Чем отличается масло для вариатора от автомата

Чем отличается масло для вариатора от масел для АКПП?

И масла для АКПП (ATF), и масла для вариатора (CVTF) в отличие от традиционных трансмиссионных масел по сути представляют собой сложные многокомпонентные композиции, к которым просто не применимы такие традиционные показатели, как классификатор SAE. Поэтому каждый производитель устанавливает свои допуски для разных моделей АКПП и вариаторов (например, Mitsubishi SP-I, SP-II, SP-III, SP-IV для ATF и J1, J2, J3, J4 для CVTF).

Если с моторным маслом различия масел от разных производителей с одинаковыми параметрами SAE не так велики, то для ATF/CVTF такие эксперименты лучше не проводить и заливать масла, рекомендуемые производителем автомобиля. Что касается конкретно различий ATF и CVTF, то они решают разные задачи (у ATF прежде всего гидротрансформация крутящего момента и смазка, у CVTF — смазка и предотвращение проскальзывания шкива), то состав и свойства так же существенно иные. Естественно, ATF и CVTF абсолютно не совместимы друг с другом. CVTF обычно стоит дороже (что связано с решением прямо противоположных задач — смазка+предотвращение проскальзывания шкива), но в вариатор идёт меньший объем (в среднем в 1,5 раза), поэтому итоговая стоимость оказывается ниже.

Чем отличается масло для вариатора от масел для АКПП?

И масла для АКПП (ATF), и масла для вариатора (CVTF) в отличие от традиционных трансмиссионных масел по сути представляют собой сложные многокомпонентные композиции, к которым просто не применимы такие традиционные показатели, как классификатор SAE. Поэтому каждый производитель устанавливает свои допуски для разных моделей АКПП и вариаторов (например, Mitsubishi SP-I, SP-II, SP-III, SP-IV для ATF и J1, J2, J3, J4 для CVTF).

Если с моторным маслом различия масел от разных производителей с одинаковыми параметрами SAE не так велики, то для ATF/CVTF такие эксперименты лучше не проводить и заливать масла, рекомендуемые производителем автомобиля. Что касается конкретно различий ATF и CVTF, то они решают разные задачи (у ATF прежде всего гидротрансформация крутящего момента и смазка, у CVTF — смазка и предотвращение проскальзывания шкива), то состав и свойства так же существенно иные. Естественно, ATF и CVTF абсолютно не совместимы друг с другом. CVTF обычно стоит дороже (что связано с решением прямо противоположных задач — смазка+предотвращение проскальзывания шкива), но в вариатор идёт меньший объем (в среднем в 1,5 раза), поэтому итоговая стоимость оказывается ниже.

Извините, но зайду издалека, чтобы было понятно о чем я. Вы не указали, какой именно у Вас автомобиль. Пишите только что «семейства ВАЗ 2013 года». Поэтому распишу подробно мысли на эту тему.

Если, допустим, у Вас «Ш-Нива», с двигателем 1,7, который по сути является все той же классикой, тогда Вам сильно не повезло. В двигателе этого автомобиля содержатся детали, требующие РАЗНОГО масла. Сами понимаете, что условия как минимум странные, ибо масло в мотор можно залить только одно. Что я имею в виду. Сам мотор, разрабатывался еще для «копейки», когда в моторы все лили одно и то же. А именно минеральное масло Автол М-8(в). Самые первые двигатели этого семейства имели на шатунах специальные масляные форсунки, которые подавали аэрозоль из масла на зеркала цилиндров, и тем самым износ поршневой уменьшался. Вот так это было:

И как мне кажется, она создана искусственно, дабы завалить работой свои сервисные центры и увеличить рынок запчастей. Это я к тому, что если у Вас Ш-нива 2013 года, то Вам абсолютно все равно что в нее лить. Умрет в любом случае. Ни одно , так другое. Выход — замена ГБЦ на старого образца, с ручной регулировкой зазоров клапанов, и переход на полусинтетические масла 10W-40. В этом случае, «Лукоил» синтетика не Ваше масло в принципе. Теперь о фразе прозвучавшей тут ранее:

Если Вы ездите на газе, то да. Но если на бензине, это сигнал любому автомобилисту, что в двигатель залита бадяга, а не масло. Хорошее синтетическое масло ДОЛЖНО потемнеть. Если не темнеет, значит его моющие свойства близки к нулевым. Это беда, поскольку в моторе с вероятностью 100% плещется контрафактный продукт.

Теперь, если у Вас «Приора» и т.п. Если на машине форсированный мотор ВАЗ-21126, то Ваше масло ТОЛЬКО синтетика. И желательно не «Лукоил». Качество этих масел ужасное. В то же время не берите и дорогие бренды, типа Castrol GTX. Впрочем, если меняете его на серьезном сервисе с гарантией, то можно. Что касается розницы, то половина того что продается в канистрах — контрафакт.

Если у Вас мотор ВАЗ-21124, то лучше заливайте качественную полу-синтетику. Типа «Петроканада» или «Suprema 10W-40». Но только не Лукойл. Я сама катаюсь на ВАЗ-2107. В семье две таких машины. Обе на газе. Первая прошла 340 тыс без капиталки и уже сейчас стоит вопрос о ее списании. Пока муж катается на ней на работу. Ему хватает. Но сам пробег говорит о многом. При заводском нормативе на бензине 150 тыс км, пробег на газе в 340 тыс, это показательно. Она бегала на масле Suprema.

Оно импортное. Но цена не столь высока 300 руб литр. Это куда дешевле прочих масел, но качество его проверено. Впрочем, советы советами, но учитывая Ваш огромный водительский стаж, решение принимать только Вам.

Что залить В ВАРИАТОР CVT? Все тоже самое — DEXRON II/III/6…

Доброго вечера, уважаемые читатели “записек с ума сошедшего”!

CASTROL CVT ATF — ТАМ ГДЕ НЕТ МАРКЕТИНГА

А давайте попробуем посмотреть структурную схему вариатора и АКПП.

На примере самых распространенных АКПП Aisin U440E и CVT Jatco JF-015E.

Все АКПП весьма схожи, структурно буквально на 99,9%, как и все вариаторы.

Вариаторы могут отличаться лишь наличием гидротрансформатора и сцеплением.

Какая-либо ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ разница между автоматом и вариатором ОТСУТСТВУЮТ.

Судя по конструкции, жидкость ATF/CVT имеет всего 2 функции — гидравлическую и отвода тепла.

Никаких других функций (например смазки как таковой) жидкость в этих типах трансмиссий не имеет.

Гидротрансформатор, гидроблок, маслонасос, планетарные шестерни, дифференциал, пакеты фрикционов, соленоиды, шестерни, корзины, корпуса, подшипники, дифференциал и прочие узлы полностью совпадают. В вариаторе лишь часть планетарок заменена металлическим ремнем (цепью) и комплектами конусов (для удешевления и уменьшения размеров КПП), но по-факту, принципиально не изменилось вообще ничего. Некоторые вариаторы имею совмещенную паралельную либо последовательную работу шестерен и конусов с ремнем (для исключения проскальзывания ремня при разгоне с места и движения задним ходом или почти мгновенного изменения передаточного числа КПП в несколько раз без перемещения конусов и ремня).

ТТХ жидкостей применяемых в вариаторах Jatco (Nissan MMC Renault Lada и т.д.)

NISSAN NS-2

NISSAN NS-2 очень похоже по ТТХ на DEXRON II/III

NISSAN NS-3

NISSAN NS-3 в свою очередь похоже по ТТХ на DEXRON 6

Где-то на японских форумах, давно, мелькала такая информация

NISSAN NS-1 = DEXRON II ; NISSAN NS-2 = DEXRON III ; NISSAN NS-3 = DEXRON 6

На японских праворульных машинах, в CVT JATCO изначально шел красный DEXRON II/III.

Несколько ТТХ неоригинальных CVT жидкостей, которые также свободно заливают на СТО.

CVT Fluid CVT HCF-2 Fluid

А теперь посмотрим несколько весьма подходящих жидкостей, не заявленных как CVT.

Dexron II D Dexron II E Dexron III H Dexron VI HALDEX FLUID PSF FLUID E-PSF Fluid МАРКА А />МГЕ-46В МАРКА Р Mobil Jet Oil 2

Тут перечислены ДАЛЕКО не все варианты, что вообще можно залить в вариатор без каких-либо последствий для механизмов. Фактически любое трансмиссионное масло, с вязкостью в диапазоне 6-9сСт при 100С замечательно зайдет. Некоторые пробовали MobilJet Oil с вязкость 5сСт при 100С — говорят тихо работает. В том числе подойдет и моторное — например 0W16 0W20 5W20 либо даже отечественные М8В, М8ДМ, естественно надо подобрать партии на 2 группе с застыванием -40С и ниже…все зависит от вашего региона конечно, в жарком климате вам низкозастывающее масло в трансмиссии просто ни к чему. Как видно, разницы между ATF и CVT жидкостей нет. Также как и нет по факту в антифризах разделения — на ДИЗЕЛЬНЫЙ и БЕНЗИНОВЫЙ антифриз.

Замена масла в АКП, вариаторе, «роботе». Почему это нужно делать

Большинство современных автоматических коробок передач производители считают необслуживаемыми, но в некоторых случаях замена масла все-таки требуется. А для коробок более старых автомобилей такая процедура прямо предусматривается регламентом технического обслуживания. Процедура замены масла в коробке сложнее, чем в двигателе, и зависит от типа агрегата.

В автоматические коробки автомобилей прежних лет выпуска заливались, как правило, жидкости на минеральной основе, которые нужно было менять с периодичностью 30–45 тыс. км пробега. Современные коробки используют синтетические масла с большим ресурсом, поэтому сегодня производители либо предлагают менять масло гораздо реже, например раз в 60 или 120 тыс. км, либо вообще не предусматривают регламентную замену масла в АКП на протяжении всего срока службы автомобиля.

В общем случае можно считать, что при расчетном сроке эксплуатации около пяти-шести лет пробег автомобиля до капремонта составит не менее 150–200 тыс. километров. Во избежание затрат на больших пробегах специалисты все-таки рекомендуют периодически менять масло даже в «необслуживаемых» коробках, особенно с учетом того, что техническая возможность замены есть на всех таких агрегатах. Для современных коробок первые две замены рекомендуется делать раз в 60 тыс. км, а после 120 тыс. км пробега — уменьшить интервал до 30–40 тыс. километров.

В любой коробке существуют пары трения, которые постепенно изнашиваются и загрязняют масло. Частички металла улавливаются специальными магнитными фильтрами в картере коробки передач, но со временем продукты износа забивают фильтры, масляные каналы и управляющие механизмы. Давление масла падает, работа коробки ухудшается, разрушаются механические части.

Динамичная езда, движение в пробках, буксировка прицепа или езда по бездорожью нагружают коробку еще сильнее, что приводит к ускоренному износу. Смена масла в таких условиях позволяет очистить агрегат изнутри и продлить срок его службы, поэтому менять его при больших нагрузках требуется еще чаще. Наконец, крайне рекомендуется сменить масло при покупке подержанного автомобиля, так как неизвестно, в каких условиях и как он обслуживался раньше.

Существует два метода замены масла в автоматических коробках. Первый — метод частичной замены, когда жидкость удаляется только из картера коробки через сливную пробку, но при этом от трети до половины старого масла остается в недрах агрегата. Это профилактическая мера, позволяющая лишь обновить жидкость, но даже при таком способе крайне рекомендуется снять поддон и очистить либо заменить магнитный фильтр. На машинах с большим пробегом рекомендуется повторить процедуру, чтобы увеличить в коробке долю свежей жидкости и убрать продукты износа, которые успеет вымыть новое масло.

Второй способ — полная замена с промывкой агрегата, которая делается на подъемнике с помощью специальной установки. Жидкость прогоняется через коробку под давлением при работающем двигателе. Такой способ дороже и требует от 10 до 20 л масла, зато почти гарантирует очистку коробки от продуктов износа.

Вероятность испортить коробку действительно существует, но речь идет о запущенных агрегатах с большим пробегом около 200 тыс. км, в которых давно не меняли масло. В таких коробках новое масло с хорошими моющими свойствами быстро вымывает всю грязь и продукты износа, но также быстро может перенести их в более узкое место и забить масляные каналы. Итог может оказаться плачевным.

Еще одна проблема может быть связана с функцией адаптации «автоматов» к их состоянию. При износе узлов коробки электроника постепенно поднимает давление масла, а после промывки агрегата и смены жидкости давление в АКП может оказаться слишком высоким, что приводит к быстрому повреждению деталей. Именно поэтому после полной смены масла нужно обязательно провести сброс адаптации коробки, подключившись к блоку управления.

Устройство и принцип работы бесступенчатой коробки отличаются от классического гидромеханического автомата, но требования к качеству и чистоте масла у вариаторов даже выше. Масло в вариаторах также участвует в процессе передачи крутящего момента, а некоторые модели, как и «автоматы», оснащаются гидротрансформаторами. Грязное масло может забить продуктами износа элементы коробки, давление упадет, ремень без смазки быстро повредит шкивы и разрушится сам.

Производители рекомендуют замену жидкости во время регламентного обслуживания раз в 60–80 тыс. км, а профильные специалисты предлагают делать это в полтора-два раза чаще. Процедура чуть проще и не требует специального оборудования: нужно открутить сливную пробку, слить основную часть масла, потом открутить поддон картера коробки, слить остатки, почистить или заменить фильтры.

Устройство «робота» еще проще. Коробки с одним сцеплением обслуживаются по регламенту механических, а вот у преселективных агрегатов с двумя сцеплениями могут быть свои нюансы. Так, «роботы» со сцеплениями в масляной ванне более требовательны к качеству масла, потому что жидкость не только обеспечивает смазку и охлаждение дисков, но и циркулирует в гидравлическом маслонасосе, который в «сухих» коробках заменен электрическим. Кроме того, продукты износа сцепления быстрее загрязняют масло.

Фирменный регламент, например, Volkswagen не предписывает замены масла в коробке, но специалисты рекомендуют менять масло в «роботах» как минимум не реже, чем в механических коробках. В случае «сухих» сцеплений интервал замены может составлять до 80 тыс. км, «мокрых» — 60 тыс. километров. Процесс замены не отличается от аналогичного для МКП, но при «мокрых» сцеплениях есть нюанс: в коробку и блок мехатроники заливаются разные жидкости, поэтому процесс логично разделяется на две одинаковых части. Разборка самой коробки не требуется.