Бмв 3 какой двигатель самый надежный

Доступ к сервису временно запрещён

Что мне делать?

Какой двигатель BMW самый надежный

Баварские инженеры выпустили порядка 35 моделей двигателей для автомобилей марки БМВ. Среди этих модификаций были лучшие и худшие агрегаты как на дизеле, так и на бензине. Рассматривать всю гамму моторов мы не будем. Вместо этого представим рейтинг лучших и худших моторов по мнению автоэкспертов и узнаем, какой двигатель БМВ самый надежный.

Моторы – миллионники и их худшие собратья

Надежность двигателя складывается из множества факторов:

• отношения к нему владельца машины;
• регулярного ТО и замены масла;
• качества деталей и узлов, установленных производителем на агрегат.

Учитывая эти критерии и наблюдая за сроками эксплуатации силовых агрегатов, мы пришли к выводу, что это самые надежные двигатели БМВ:

1. M54.
2. S85.
3. N47.
4. B38.
5. B48.
6. N55.
7. M60.
8. M57.

А это худшие движки по надежности и количеству пройденных километров:

1. N45.
2. N46
3. N63 Bi Turbo.
4. N52.

Если победители нашего сравнения доживали и переваливали по количеству намотанного пути – 500 000 км, то худшие из этого списка заставляли владельца выкладывать крупные суммы денег за ремонт.

8 лучших моторов

Итак, рассмотрим подробнее 8 самых лучших двигателей БМВ. Посмотрим на их технические характеристики и сильные стороны.

Рядный мотор M54

Серия атмосферных шестицилиндровых ДВС линейки R6, разработанных по технологии Dual Vanos и выпускаемых баварским концерном с 2000 по 2007 год. Ставились эти моторы на BMW 3-Series, 5-Series, X3 E83, Z4 E85, X5 E53 и другие автомобили.

Оснащен инжекторным питанием, гидрокомпенсаторами, цепным приводом ГРМ. Блок цилиндров алюминиевый с чугунными гильзами, впускной коллектор с изменяемым режимом работы.

Преимущества, благодаря которым моторы этой серии признавались лучшими в 2003 и 2004 годах:

• изменяемая геометрия впускного коллектора – повышает эффективность ДВС;
• мощные коренные подшипники коленвала – обеспечивают уверенную работу мотора на высоких оборотах;
• общий ресурс – в среднем свыше 330 000 километров пробега, максимально 500 000+.

• M54 B22 – 2-литровый на 170 л. с. и 210 Нм;
• M54 B25 – 2,5-литровый на 192 л. с. и 245 Нм;
• M54 B30 – 3-литровый на 231 л. с. и 300 Нм.

Редкий 507-сильный S85

Полное название этого мотора – S85 B50. Единственный в истории 10-цилиндровый V-образный силовой агрегат BMW и единственный в семействе S8X. Выпускался с 2005 по 2010 год. Устанавливался на M5 E60, M6 E63, а также на редкий спорткар Wiesmann.

• целиком алюминиевый блок цилиндров;
• 4 клапана на цилиндр;
• система изменения фаз ГРМ Double VANOS;
• коленвал со специальными противовесами;
• блок управления Siemens;
• система измерения ионного тока вместо традиционных датчиков детонации.

S85 удостоен множества наград и получил всемирное признание экспертов. Например, он победил в номинациях «Всемирный ДВС года» и «Лучший мотор объемом выше 4 литров».

Что именно хвалят в этом двигателе:

• высокая производительность — пиковая мощность доходит до 507 л. с., а обороты достигают 7750 в минуту;
• ошеломляющий крутящий момент – 520 Нм при 6600 об/мин;
• широкие возможности для тюнинга;
• надежность – свыше 300 000 км пробега без капремонта.

Дизель N47

Серия дизельных «четверок», производимых с 2007 года. Устанавливаются практически на все компактные и среднеразмерные модели БМВ, включая E87, X3 E83, X1 E84 и другие. Также этот агрегат ставится на Auris 2, Rav 4, Avensis 3, Verso 1.

Многократно признавался лучшим дизельным двигателем мира в категории от 1.8 до 2.0 литров. Турбина N47 долговечна и ходит более 200 000 км пробега. Ресурс самого ДВС до капитальных вмешательств составляет 250-300 тыс. км или больше, если менять масло каждые 7000 км и проводить регулярное техобслуживание.

Модификации:

• N47 D16 – 95/116 л. с. и 235/260 Нм;
• N47 D20 – 116/177 л. с. и 260/350 Нм;
• N47 D20 TOP – 204 л. с. и 400 Нм;
• N47 TU – 116/184 л. с. и 260/380 Нм;
• N47 S1 – 218 л. с. и 450 Нм.

Первые движок на 1.5 литра, остальные 2-литровые.

3-цилиндровый B38

Баварские инженеры выпустили первый двигатель этой серии в 2013 году. Моторы устанавливались на различные модели БМВ: Mini, 2-series F44/F45/F46, X1/Х2-series F39/F48, i8-Series L12/L15 и другие.

B38 – это трехцилиндровые движки из линейки R3. Объем силовых агрегатов составляет 1,5 литра (также была версия на 1.2 литра). Моторы турбированы (компрессор Continental с водяным охлаждением), оснащены алюминиевым блоком с плазменным напылением стали и 12-клапанной ГБЦ. Есть балансировочный вал и блок управления Bosh MEVD 17.2.3. Распредвалы оснащены регуляторами фаз. На газораспределительном механизме установлена металлическая цепь.

К достоинствам этих рядных ДВС относят:

• наличие гидрокомпенсаторов, которые позволяют владельцу не заботиться о выставлении теплозазоров;
• отсутствие перегрева — но масло надо менять каждые 8 000 километров пробега;
• заявленный производителем ресурс движка 200 000 километров — однако во многих автомастерских делают пометки о пройденных 300 000 километрах без капремонта.

Ну и самое главное. За 10 лет после выпуска двигателя обращений к специалистам по поводу серьезных неисправностей не наблюдалось.

• B38 A15UO – 102/109 л. с. и 180 Нм;
• B38 A15U1 – 109 л. с. и 190 Нм;
• B38 A15MO – 136 л. с. и 220 Нм;
• B38 A15M1 – 140 л. с. и 220 Нм;
• B38 K15TO – гибридная версия на 231 л. с. и 320 Нм;
• B38 A12A – 1.2-литровая версия на 75/102 л. с. и 150 Нм;
• B38 A15A – 75/102/136 л. с. и 160/190/220 Нм.

Мотор B48

B48 – серия бензиновых рядных 2-литровых агрегатов из линейки R4, выпускавшихся с 2014 года. Устанавливаются эти моторы практически на весь современный модельный ряд автомобилей БМВ: F40, F44 F45, X1 F48, X2 F39, X4 G02, G20, G30, Mini и другие.

По характеристикам и принципу работы практически схожи с B38. Но отличия, все же, имеются:

• добавлен дополнительный цилиндр для увеличения мощности;
• ГБЦ 16-клапанная системы Valvetronic;
• есть пара балансирных валов с шестеренчатым приводом;
• компрессор – Twin Scroll;
• ЭБУ – Bosh MG1.

За что хвалят B48:

• усиленный коленвал с увеличенными коренными подшипниками – это позволяет ДВС получать большее давление наддува;
• надежность – ходит без серьезных затрат 400-500 тыс. км – при бережной эксплуатации;
• возможность прошивки блока управления – КМ увеличивается до 420-440 Нм.

Силовой агрегат нуждается в качественном масле и бензине. Подделки горюче-смазочных средств эту модель убивают на сотне тысяч километров.

6-цилиндровый N55

N55 – серия рядных турбированных силовых агрегатов из линейки R6, выпускавшихся в период 2009-2018 годы. Объем движка составляет 3 литра. Устанавливались на 535i, E87, E90, X5 E70, X6 F16 и другие автомобили.

Из конструктивных особенностей: прямой впрыск, наличие гидрокомпенсаторов, цепь ГРМ, система ГБЦ Valvetronic, технология Double Vanos.

Эту серию моторов отличают:

• высокая технологичность – изменение высоты клапанов, регулятор фаз ГРМ, двойная турбина;
• надежность – средний ресурс превышает 300 000 км, а максимальный срок эксплуатации движка составляет 400 000 километров.

• N55 B30MO – 306 л. с. и 400 Нм;
• N55 B30OO – 320/326 л. с. и 450 Нм;
• N55 B30TO – 360/370 л. с. и 465 Нм.

Легендарный M60

М60 – это серия атмосферных 8-цилиндровых моторов, которые производились с 1992 по 1996 годы. Агрегаты устанавливали на BMW E34, E32, E31, E38. Система питания – инжекторного типа. Блок цилиндров и головка алюминиевые, впускной коллектор – пластиковый. Гильзы цилиндров с никасиловым покрытием.

По заметкам автоэкспертов, на этих двигателях после пробега в 500 000 километров при капремонте не менялись поршневые кольца. ГРМ с двухрядной цепью и никель-кремниевое покрытие обеспечили этому мотору высокий жизненный ресурс. Даже сегодня, 27 лет спустя, еще можно найти этот двигатель живым и наматывающим километраж.

• M60 B30 – 3.0-литровый на 218 л. с. и 290 Нм;
• M60 B40 – 4.0-литровый на 286 л. с. и 400 Нм.

Из минусов отмечают боязнь примеси серы в горючем из-за никосилового покрытия.

Дизельный M57

М57 – это серия шестицилиндровых дизелей из линейки R6, выпускавшихся с 1998 по 2010 годы. Устанавливались моторы на BMW Е46, Е90, Е39, Е60, Е63, Е64, X5 E70, X6 E53 и другие.

На этом движке установлен чугунный блок цилиндров и алюминиевая ГБЦ. Мотор оснащен гидрокомпенсаторами и турбонаддувом. Система питания – CommonRail. Привод – цепной.

Динамика этого старого двигателя до сих пор остается одной из самых впечатляющих в мире. Большая часть этих ДВС с достоинством отходили 500 000 километров, и ни разу не побывали в капремонте.

Из недостатков этого двигателя отмечают только сокращение срока службы турбины и топливной аппаратуры по причине залива некачественного масла и горючего.

• M57 D25 – 163 л. с. и 350 Нм;
• M57 D25TU – 177 л. с. и 400 Нм;
• M57 D30 – 184/193 л. с. и 390/410 Нм;
• M57 D30TU – 204/272 л. с. и 410/560 Нм;
• M57 D30TU2 – 231/286 л. с. и 500/580 Нм.

Первые два мотора – 2.5-литровые, остальные 3-литровые.

Худшие движки БМВ

Топ худших двигателей для БМВ будет представлен в виде таблицы с недостатками и количеством пройденных километров. Многие двигатели, разработанные после 2001 года, показали себя, как самые капризные силовые установки с высоким масложором.

Модель	Характеристики	Недостатки	Жизненный ресурс
N45	Выпуск – 2004 – 2011. Установка на машины 116i, 316i, 320si. Объем – 1,5 и 2 л. Привод – цепь. Питание – инжектор.	Перебои в работе цепи ГРМ. Трещины блока цилиндров на 50 000 км. Масложор после 80 000 км из-за задубения масляных колпачков. Детонация двигателя из-за некачественного горючего.	100 000 – 200 000 км до капремонта. Иногда и раньше.
N46	Выпуск – 2004-2015. Установка на машины серии 1, 3, 4, X1, X3, Z4. Объем – 1,8 и 2 л. Привод – цепь. Питание – распр.впрыск.	Горячий движок. Выход из строя Valvetronic из-за наличия свернувшейся смазки от высоких температур в масляных каналах. Течь клапанной крышки при пробеге 50 000 км. Разрушение блока цилиндров из-за высокой температуры.	150 000 км — максимум.
N52	Выпуск – 2004 – 2011. Установка на кроссоверы, родстеры серии Z. Объем – 2,5 и 3 л. Привод – цепь. Питание – инжектор.	Тонкие поршневые кольца залегают после пробега в 15000 км. Плавающие обороты из-за сбоев в Valvetronic. Глючит датчик масла, что приводит к масляному голоданию. Цокание гидрокомпенсаторов на холодную.	150 000 км до капремонта.
N 63BiTurbo	Выпуск – 2008 – н.в. Установка на машины BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 Active Hybrid, BMW 550i, BMW 650i. Объем – 4 л. Привод – цепь. Питание – прямой впрыск TVDI.	Проблема с охлаждением развала V блока. Усиленный износ колпачков. Падение компрессии в цилиндрах. После длительной стоянки движок может получить гидроудар из-за перелива пьезофорсунок. Практически через 10000 км выходят из строя свечи	150 000 км до капремонта.

N63 BiTurbo по словам автоэкспертов и опытных автовладельцев, считается одной большой проблемой водителя БМВ с этим мотором.

Заключение

Вывод напрашивается сам собой: двигатели первого и второго поколения (M и B) были сделаны на совесть и долгие годы. Многим, наверное, интересно узнать, почему так происходит. Автоэксперты говорят, что моторы третьего поколения (N) делают маркетологи и дизайнеры, для которых легкость двигателя, красивый вид и высокая скорость автомобиля важнее, чем надежность и прочность силового агрегата.

Самый надежный двигатель БМВ, по нашему мнению, это 3-литровый атмосферный M54 B30. Помимо того, что он практически не убиваемый, еще и обладает завидной производительностью.

BMW F30 — с каким двигателем выбрать?

Осторожно следует выбирать б/у BMW 3-Series F30 потому что много машин уже не в самом хорошем состоянии и большим пробегом. Читайте — https://avtoexperts.ru/article/bmw-3-series-f30-s-probegom-plyusy-i-minusy/

Что касается моторов, то наиболее проблемным считается 1.6 N13B16, 136 сил. С 2015 году его заменили на мотор 1.5. ПРоблемы мотора N13 — ГБЦ трескается, цилиндры и коленвал задирает, ресурс цепи от силы 60-80 тысяч километров, закоксовка и залегание колец.

2.0 литра бензин N20B20 184 силы ставился с 2012 по 2015 — один из наиболее распространенных моторов на F30. Его заменил в 2015 доработанный B48. В принципе оба двигателя неплохие и имеют немалый ресурс при должном обслуживании. Важно остерегаться моделей с чип-тюнингом, потому что вкладыши коленвала и поршневая группа не самые сильные места в этих моторах, а с тюнингом их срок их жизни уменьшается.

Слабые места моторов — цепь, ТНВД, клапан маслонасоса, форсунки. При покупке лучше уточнять менялись ли они. Ну и смотреть на пробег, чем он больше, тем соответственно и рисков больше.

Мотор 3.0 N55B30 (306 л.с.). — система питания тут тоже не самая долговечная, но в плане цепей более надежен.

2.0 N47 дизель (184 л.с., 218 л.с.) — достаточно надежный мотор, но слабые места тоже вкладыши коленвала и цепь ГРМ. Бывает, что замена требуется уже на 60-70 000 км пробега. цена замены — 40 000 рублей. Еще у дизеля могут образоваться трещины между цилиндрами из-за перегрева. Поэтому перед покупкой замеряйте компрессию.

2,0 B47 дизель (190 сил) устанавливался на рестайлинговые трешки с 2015 года. Этот мотор доработанный. К примеру, цепь ГРМ перенесена на сторону маховика. Поэтому многие проблемы, которые были на N47 устранены. Но система рециркуляции картерных газов может забиться через несколько лет.

2.0 бензин B48 с 2015 года, заменивший N20, модернизирован. Проблемы с цепью ГРМ практически решили и машины даже после 150 000 км ездят с родной цепью без проблем. Минус — после 100 000 км дубеют маслосъёмные колпачки. По вине клапана вентиляции бензобака плавают обороты холостого хода.

Вообщем, наилучшими моторами можно считать рестайлинговые В47D20 190 сил дизель и B48 2,0 184 силы бензин. Также 1.5 B38 136 сил надежен. При покупке смотрите на состояние, ведь возможно владелец устранил болячки и машина будет ездить без проблем.

АКПП ZF 8HP достаточно надежная, но масло следует менять каждые 60 000 км пробега, хоть производитель заявляет, что оно залито на весь срок службы.

Вторичка: Определяем наименее проблемный BMW третьей серии F30

Хотя по виду, случается, не скажешь. Краска у F30 слабее, чем у предшественника E90, и сколы появляются слишком легко. Кусками сошедшее покрытие на колёсных арках встречается даже у тех экземпляров, которые не бывали в авариях. Правда, кузов пока не поддаётся коррозии. Добротным слоем цинка покрыта даже панель крыши. Посечённые участки могут не ржаветь годами, хотя внешних алюминиевых панелей, как у «пятёрки» BMW F10, здесь нет.

Чересчур нежное лакокрасочное покрытие — главная претензия к кузову. Все машины окрашены в Германии, у нас осуществлялась только отвёрточная сборка.

В этой статье мы не говорим о дефектах отдельных автомобилей, а упоминаем только статистически заметные проблемы. Так вот, безо всяких ДТП у «трёшек» отрываются пыльники и аэродинамические экраны снизу, трескаются колпаки фар. А у дорестайлинговых экземпляров старше 2015 года выпадают секции фонарей из крышки багажника: при неясных обстоятельствах ломается Г-образный пластиковый фиксатор с внешней стороны.

Та часть фонаря, что установлена на кузове, в свою очередь усиленно потеет. Для борьбы с этой напастью в 2017 году было модернизировано уплотнение, его можно использовать на ранних машинах. Хром мутнеет или облезает через пять-семь лет, поэтому автомобили с опциональным чёрным декором выглядят свежее.

Сейчас каждая десятая «трёшка» на рынке — это хэтчбек GT. В лучшие годы его доля в объёмах новых продаж достигала 15%, а под конец выросла до 23. Популярных в Европе универсалов у нас продано всего 43 штуки, последние в 2015-м. Найти такой в приличном состоянии — большая удача.

Неспроста страховка Каско на «трёшку» была одной из самых дорогих в классе — BMW в основном водят активно, зачастую рискованно. Осматривать третью серию на предмет следов ДТП нужно тщательно ещё и потому, что VIN-номер нанесён на полку правого переднего крыла, которая страдает даже при несильных ударах. А следы ремонта грозят проблемами при регистрации вплоть до отказа в постановке на учёт. Не забывайте про лайфхак — цветные метки на крепеже калининградских автомобилей помогут прояснить историю обслуживания и аварийности. Маркировку, нанесённую при крупноузловой сборке, можно обнаружить под капотом, на креплениях дверей, кресел и деталей подвески.

Цветная контрольная маркировка крепежа встречается только на «калининградцах». У машин немецкой сборки такой нет. Всего в России продано 34 742 седана F30, но BMW не уточняет долю автомобилей, собранных «Автотором» с апреля 2012-го. Все 4474 хэтча GT импортированы.

Состояние салона разочаровывает редко. Он исполнен качественнее, нежели у предшественницы Е90. И уж тем более при 50 тысячах не выглядит на все сто, как в Тойоте или Kia. Даже на второй сотне тысяч может неплохо сохраниться. Если только не отделан искусственной кожей Sensatec, которая в любом возрасте легко трескается, как и у других «немцев». Будьте особо осторожны с задубевшим на морозе кожзамом. Крайне редко под подушками передних сидений корродируют металлические накладки из-за нарушения технологии. В глаза не бросается, к тому же ржавчина встречается только на экземплярах старше 2012 года, для которых был выпущен ремкомплект.

Наиболее долговечен салон из опциональной натуральной кожи. Кожзам трескается на всех типах сидений, включая спортивные. В первую очередь страдают боковые валики подушек.

Всего за каких-то три-пять лет способны износиться уплотнители дверных проёмов. А если обнаружите воду на полу салона после ливней или мойки, копать придётся глубже: скорее всего, проблема прячется под облицовочными панелями. Гидроизоляция дверей традиционно для BMW держится на бутиловом герметике, который через пять-семь лет рассыхается и требует переклейки.

Износ замков может проявиться году на четвёртом: заедая, они перестают закрываться. Смазка малоэффективна, а замена обойдётся в десять тысяч рублей. Механизм люка тоже не отличается надёжностью, а включив примёрзшие стеклоочистители, вы рискуете сломать пластиковый кронштейн трапеции.

Кожа оплётки руля долго сохраняет фактуру. А покрытие обрезиненных кнопок на спицах через 100 тысяч километров может протереться насквозь. Ручки дверей сильнее изнашиваются с внутренней стороны.

Потеря радиосигнала от ключа грозит не только сообщением об ошибке. С включённой функцией start/stop можно остаться стоять на перекрёстке. Среди потенциальных вариантов лечения — и перепрограммирование системы, и замена ключа, а то и самого блока управления. Проблемы с внешним и внутренним освещением следует искать внутри контрольного модуля.

Подобное сообщение далеко не всегда говорит о действительно плачевном состоянии аккумулятора. Если глюк контроллера не пропадет сам собой, можно попробовать перерегистрировать АКБ в бортовой системе.

Мультимедийка грешит несанкционированными перезапусками или потерей привязанных гаджетов. Исправный аккумулятор, по мнению борткомпьютера, вдруг признаётся дряхлым и требующим замены. Время от времени глючат парковочные датчики, а у пятидверки GT — и сервопривод спойлера на крышке багажника. Словом, при выборе «трёшки» нужно быть готовым к сюрпризам сложной и многоэлементной электросистемы. Оберегайте её от неквалифицированных вмешательств. Гаражные попытки избавиться от проблемы зачастую приводят лишь к удорожанию её решения. Реанимацию, как правило, поручают уже дилеру.

Наиболее доступную дорестайлинговую «трёшку» с двигателем 1.6 серии N13B16 покупать не советуем, экономия может выйти боком. Да, BMW достался уже поздний и доработанный турбомотор семейства Prince, разработанного в 2005 году совместно с PSA. Основной вал проблем с подобными агрегатами обрушился на «французов» и Mini. Тем не менее первые неполадки у BMW 316i (136 л.с.) и BMW 320i (170 л.с.) с этим мотором могут объявиться уже при пробеге 70–80 тысяч километров.

Лучше не тянуть с заменой неисправных катушек зажигания мотора 1.6 серии N13 — иначе выгорит дорожка в плате дорогого блока управления.

По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов (на фото внизу) может сбиться холостой ход и резко вырасти расход масла. А первый подозреваемый в потере тяги у экземпляров старше 2014 года — электромагнитный клапан турбонагнетателя. После 100 тысяч километров можно ждать бед и посерьёзней. В приводе ГРМ успевает износиться и цепь, и её пластиковые успокоители. Да так, что пластмассовые частицы закупоривают сетку маслоприёмника. Ещё быстрее мотор превращается в металлолом при внезапном отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса. После ста тысяч модуль лучше обновить профилактически.

У мотора N13B16 клапаны вентиляции картера (слева) и управления турбокомпрессором подводят недолговечные резиновые элементы. Отдельно в номенклатуре оригинальных запчастей их не найти.

В районе 100 000 км износ и непоправимое загрязнение собственного клапана мешает работе муфт фазовращателей. Изнашивается топливный насос высокого давления (ТНВД), отказывают форсунки и электропомпа системы охлаждения. Система смазки склонна не только к течам, но и к серьёзной закоксовке, впускные клапаны зарастают отложениями. Локальные перегревы головки блока провоцируют появление трещин. Дотянувшие до 200 тысяч моторы зачастую грешат непомерным масляным аппетитом и изношенными чугунными гильзами цилиндров. Даром что Prince становился «Двигателем года» аж восемь раз подряд, начиная с 2007-го. Капризен его высочество.

К последствиям износа цепного привода ГРМ относится и падение давления в системе смазки.

Дорестайлинговые BMW 320i бывают и двухлитровыми, с турбочетвёркой N20B20 мощностью 184 л.с. Кроме того, форсированная до 245 сил версия этого мотора встречается на BMW 328i. Cамый распространённый трёшочный агрегат — «Двигатель года–2012». И хоть будет получше Принца, тоже не подарок. Блок цилиндров служит дольше, как минимум четверть миллиона километров, несмотря на ферросодержащее напыление вместо гильз. Главное, остерегайтесь экземпляров с чип-тюнингом. Вкладыши коленвала и без того слабоваты, а несанкционированное вмешательство приканчивает и поршневую группу.

Если мотор N20B20 долго прогревается, готовьтесь заменить не слишком дорогой термостат.

У экземпляров старше 2014 года почаще проверяйте расширительный бачок — не смешалось ли масло в коктейль с антифризом. Дело в том, что в пластиковом корпусе масляного фильтра (это корпусной модуль, в котором меняется только картридж) разрушается внутренняя перегородка. Позже стали применять алюминиевую деталь. В сокращённом варианте клиническая картина совпадает с таковой у мотора N13B16. Нежны ТНВД и форсунки, электропомпа, клапан маслонасоса у версий старше 2013 года.

Форсунки мотора N55B30 до выхода из строя держатся 100–120 тысяч километров.

Вдобавок к основной цепи столь же быстро изнашивается и привод масляного насоса, объединённого в один узел с блоком балансирных валов. Впрочем, последствия те же: задиры вкладышей коленвала, шеек распредвалов и их постелей. Так что если непременно нужна именно дорестайлинговая бензиновая «трёшка» без оглядки на налог, советуем запастись терпением и поискать редкую версию с трёхлитровой турбошестёркой N55B30 (306 л.с.). Элементы системы питания и тут недолговечны, но хотя бы засад с цепями не ожидается.

Оптимальным среди моторов для дорестайлинговых «трёшек» является очередной обладатель титула «Двигатель года» (в 2008, 2010 и 2011 годах) — двухлитровый турбодизель N47D20 мощностью 184 л.с. К его слабым местам относятся не обладающие большим запасом прочности вкладыши коленвала и привод ГРМ. Даже у доработанного в 2011 году мотора после 100 тысяч километров не исключён износ цепи, звёздочек и натяжителей.

У дизеля N47D20 через 120–140 тысяч километров может развалиться резиновый гаситель крутильных колебаний шкива коленчатого вала.

Есть и другие поводы тщательно приглядывать за BMW 320d (иные версии с этим мотором в Россию официально не поставлялись). Перегрев чреват образованием трещин между цилиндрами в блоке. После 120–170 тысяч километров ветшает система изменения длины впускного коллектора, и обломки заслонок могут попасть в цилиндры. А ТНВД изнашивается не просто сам по себе: он начинает гнать стружку по всей системе, попутно приканчивая форсунки.

Цепь ГРМ у модульных моторов В-серии перенесена на сторону маховика. Балансирные валы и у трёхцилиндрового мотора B38B15 (слева) и у «четвёрки» B48B20 приводятся зубчатой передачей.

Рестайлинговые экземпляры моложе 2015 года можно брать смелее. Пусть и десятая их часть не преодолела рубеж в 100–120 тысяч километров, уже ясно, что как бензиновые, так и дизельные моторы нового модульного В-семейства лучше предшественников. В том числе базовый трёхцилиндровый двигатель 1.5 B38B15 на BMW 318i (136 л.с.), пришедший на смену неудачному Принцу. Детской болячкой ранних образцов первого года выпуска стал осевой люфт партии коленвалов. Её исправили по гарантии. Другого негатива пока нет.

Двухлитровый B48B20 у рестайлинговых BMW 320i и 330i на фоне предшественника вызывает пустяковые вопросы. При пробеге свыше 100 тысяч километров не выдерживают температурного режима и дубеют маслосъёмные колпачки. По вине клапана вентиляции бензобака плавают обороты холостого хода. Хотя настораживает ревизия цепей и успокоителей, проведённая в 2017 году. Впрочем, пока проблем с приводом ГРМ не замечено даже у редких птиц, долетевших до 140–150 тысяч. Понаблюдаем ещё.

Турбодизель В47D20 надёжнее предшественника, однако форсунки более чувствительны к качеству топлива. У любого из дизелей через три-пять лет может зарасти отложениями и потребовать очистки система рециркуляции выхлопных газов.

Лучший выбор — рестайлинговые «трёшки» с дизелем, относящимся к тому же В-семейству. Редкими сажевыми пятнами на репутации двухлитровый агрегат В47D20 обязан системе рециркуляции отработанных газов EGR. Сперва по гарантии меняли её клапан из-за потери мощности. А в 2018 году пришлось провести отзывную кампанию по замене всего модуля EGR. Оказалось, что со временем в нём мог накапливаться просачивающийся из охладителя гликолевый хладагент. Его горючая смесь с сажей и маслом способна воспламениться под воздействием выхлопных газов.

Адептов «механики» отговаривать не будем: редчайшие у нас «трёшки» с шестиступенчатыми коробками Getrag не разочаруют. Восьмиступенчатый «автомат» ZF (серий 8HP45/50/70) достаточно живуч и при бережном отношении способен продержаться до 250–300 тысяч километров. Главный конструктивный просчёт — пластиковый поддон. Через пять–восемь лет он может дать течь, покоробившись от старости и перепадов температуры. Не тратьте время на попытки герметизации, поможет только новая деталь.

Вопреки заводским инструкциям, трансмиссионное масло следует менять хотя бы раз в 60 000 км. А если этого не делать, постоянно пришпоривая коробку, легко довести её до толчков, подвываний и пробуксовок при разгоне. От покупки экземпляра с такими симптомами лучше отказаться. За 100–150 тысяч вполне реально измочалить не только блокировки гидротрансформатора и фрикционы, но и планетарные передачи. Расходы на ремонт такой коробки будут исчисляться сотнями тысяч рублей.

Восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP, обладающий максимально облегчённой одновальной конструкцией, знаком нам по несметному количеству моделей разных марок с продольно установленным силовым агрегатом.

Один из признаков «гоночного» прошлого — изношенная при пробеге до 100 тысяч километров или уже новая эластичная муфта заднего карданного вала. После дрифта задний редуктор запотевает маслом из-за осевых нагрузок на привода, даже несмотря на целые сальники. В условиях штатной эксплуатации трансмиссия заднеприводных «трёшек» живёт долго. У полноприводных проблем больше. Срезанные шлицы переднего кардана — меньшее из зол, ведь при разрушении крестовины освободившийся кардан способен разбить картер двигателя по соседству.

Мы не советуем целенаправленно искать полноприводные версии xDrive ещё и из-за новой раздаточной коробки, лишённой масляного насоса. Без него страдают не только подшипники, но и пакет фрикционов. Обычно подёргивания и рывки не появляются ранее 100–120 тысяч километров. Если хотите помочь раздатке протянуть подольше, меняйте масло каждые 50–60 тысяч. И помните, что лучше не экспериментировать с нештатными размерами колёс и пореже стартовать в пол. От избыточных нагрузок раздатка может критически износиться даже к 50 тысячам. Хорошо, если к этому моменту ещё действует гарантия.

Новый крепёж элементов рулевого механизма реечного типа у моноприводных дорестайлинговых версий — не обязательно признак ремонта его содержимого.

Зато xDrive сочетается с изначально более удачным рулевым механизмом. У моноприводных дорестайлинговых экземпляров не забудьте убедиться, что блок электроусилителя хорошо закреплён на рейке. Три алюминиевых винта способны развалиться от коррозии за четыре–шесть лет. Помимо прочего, это может привести к разрушению приводного ремня. В 2018 году даже проводилась отзывная кампания. К счастью, винты легко меняются на стальные. Сама же по себе рейка достаточно крепка. Если стуки и появляются, то ликвидируются простой заменой выходных втулок. До 2015 года датчик положения руля портила влага. Узел, внедрённый при рестайлинге 2015-го, лучше от неё защищён.

Гидронаполненные сайлент-блоки рычагов передней подвески можно заменить отдельно.

Традиционно слабоваты у BMW сайлент-блоки шарового типа у нижних поперечных рычагов сзади: они могут заскрипеть после 80–100 тысяч километров. Остальные сочленения многорычажки способны продержаться до 150–180 тысяч. И обычные передние амортизаторы, и электронноуправляемые, как правило, ходят не менее 100 тысяч, задние живут в полтора раза дольше. Гидроопоры алюминиевых рычагов стоек McPherson в среднем изнашиваются через 120 тысяч, шаровые — через 150 тысяч. Обратите внимание, что шасси не всегда проявляет свою усталость грохотом. Заметьте, не размыто ли нулевое положение баранки, не усиливается ли болтанка в колеях и нет ли других проблем с курсовой устойчивостью.

Рестайлинговые автомобили образца 2015 года отличаются новыми бамперами, светодиодами в задних фонарях и опционально — в фарах. Судя по объявлениям, линия отделки (Sport или Luxury) не сказывается на цене подержанных экземпляров.

Словом, ходовая часть при вменяемых пробегах больших затрат не потребует. Что касается общего вердикта, то не стоит связываться с дорестайлинговыми «трёшками» F30, если есть альтернативные варианты. Главным образом — из-за четырёхцилиндровых моторов, особенно бензиновых. Другое дело — модернизированные BMW не старше 2015 года. Такие можно брать в любом исполнении. Повторюсь, что статистика пока не богата, но, похоже, баварцы вновь научились делать надёжные бензиновые двигатели. Тем не менее прежде всего советуем дизельную версию с мотором В47 и желательно задним приводом.

Владимир Ильин, 21 мая 2020 в 13:25. Фото компании BMW и пользователей Драйва2