Сухой в честь кого названа

Павел Сухой — биография, новости, личная жизнь

Павел Осипович Сухой. Родился 10 (22) июля 1895 года в селе Глубокое Виленской губернии (ныне Витебская область Белоруссии) — умер 15 сентября 1975 года в Москве. Советский авиаконструктор, один из основателей советской реактивной и сверхзвуковой авиации. Доктор технических наук. Дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965), лауреат Сталинской (1943), Ленинской (1968) и Государственной (1975) премий, лауреат премии № 1 им. А. Н. Туполева (1975, посмертно), Государственной премии Российской Федерации (1997, посмертно).

Павел Сухой родился 10 (22 по новому стилю) июля 1895 года в селе Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии (ныне Витебской области, Белоруссия) в семье учителя народной школы.

По национальности — белорус.

Отец — Осип Андреевич Сухой, на «мирские средства» (деньги, собранные односельчанами «всем миром») получил образование в учительской семинарии. Затем работал учителем в родном селе.

Мать — Елизавета Яковлевна Гисич.

Дед — Андрей Сухой, был небогатым белорусским крестьянином.

В семье Сухих было шестеро детей: пять девочек и один мальчик — Павел.

В 1900 году отцу предложили заведовать школой для детей железнодорожников в Гомеле, и семья переехала в город. Первоначально семья Сухих снимала квартиру рядом со школой. Помимо преподавательской деятельности, Осип Андреевич организовал для учеников школы кружок хорового пения, которым и руководил. Сосед по дому, инженер-железнодорожник, симпатизировавший Сухим, дал Осипу Андреевичу денег взаймы без процентов, в рассрочку на несколько лет. На эти деньги рядом с железной дорогой был куплен участок земли и построен добротный дом: четыре комнаты, кухня и веранда. Семья Сухих посадила сад, разбила огород и завела корову и кур.

Отец собрал в своем доме большую личную библиотеку, любил музыку и хоровое пение. В доме Сухих все увлекались чтением, игрой на скрипке и пением. В семье также общими усилиями выпускался домашний молодежный рукописный журнал «Молодая поросль». В журнал дети охотно писали рассказы, стихи, рассказывали о своих впечатлениях, помещали рисунки и дружеские преувиличения. Белорусский литератор Константин Мицкевич (литературный псевдоним Якуб Колас) подарил в библиотеку Сухих томик своих стихов.

В 1905 году Павел поступил в Гомельскую Александровскую мужскую гимназию (ныне это здание — административно-учебный корпус Белорусского государственного университета транспорта). Окончил гимназию в июне 1914 года, имея оценку «хорошо» по латинскому и немецкому языкам и отличные оценки по остальным десяти предметам.

Павел Сухой свободно читал авиационную техническую литературу на немецком языке, а также, хорошо владея латынью, со словарем — на ряде европейских языков — английском, французском, итальянском и других, что в значительной степени повлияло на его успехи в инженерной и административной деятельности. Павел Сухой говорил, что самым сильным впечатлением этих лет были показательные полеты над Гомелем аэроплана, который пилотировал русский авиатор Сергей Уточкин. Полеты проходили в рамках публичных гастролей Уточкина по городам Российской империи. Павел Сухой вспоминал: «Я шел с ребятами из гимназии, и вдруг над нашими головами пролетел аэроплан. Это было так неожиданно и удивительно, что дух захватывало. Не птица, а человек летит над нами!».

Павел Сухой мечтал поступить в Императорское Московское техническое училище, — единственное учебное заведение Российской империи, где изучались теоретические и технические проблемы воздухоплавания на аппаратах тяжелее воздуха. Отец в 1914 году выслал необходимые для поступления документы в Москву своему родственнику. Тот, опасаясь утери документов, подал в Приемную комиссию только копии. По этой причине Павлу Сухому в сдаче вступительных экзаменов в ИМТУ было отказано.

Несмотря на это, Павел приехал в Москву и сам подал документы, теперь уже в Московский университет. Успешно сдав вступительные экзамены, он стал студентом математического факультета университета. Через год, покинув Московский университет, Павел Сухой все-таки поступил в Императорское Московское техническое училище, успешно сдав вступительные экзамены. Здесь он стал членом Кружка воздухоплавания, который создал и которым руководил профессор Николай Жуковский.

Павел Сухой в молодости

В 1915 году, по достижении призывного возраста, Павел Сухой был мобилизован на военную службу в российскую армию. После обучения в Школе прапорщиков послан на Западный фронт в действующую армию, где служил в артиллерии. После Октябрьской революции 1917 года Восточный фронт развалился. Павел Сухой вернулся в Москву, но Техническое училище было закрыто. Тогда он принял решение вернуться на родину в родительский дом в Гомеле.

Павлу Сухому было предложено место учителя математики в небольшом городе Лунинец неподалеку от Брест-Литовска, в Западной Белоруссии. В 1919 году Павел Сухой, спасаясь от продвигающихся польских войск, вынужден был выехать в Гомель, где продолжал учительствовать в Школе для детей железнодорожников, которой заведовал его отец. Добывая в окрестных деревнях продукты для семьи, Павел заболел сыпным тифом, а затем перенес скарлатину, которая дала осложнение на горло. Имея хороший слух и приятный тенор, в юности в кругу семьи Павел иногда пел. Теперь, после перенесенного заболевания, он даже говорил приглушенно. Поэтому в дальнейшем говорил мало и прослыл «молчуном», коллеги по работе полагали, что Павел Сухой «несколько суховат» в общении.

В 1920 году вышло постановление Совета народных комиссаров РСФСР о возвращении студентов в высшие учебные заведения. Летом 1921 года Павел Сухой вознамерился продолжить учебу в Техническом училище в Москве.

В марте 1918 года профессор Николай Жуковский создает в Москве «Летучую лабораторию» — первое советское исследовательское учреждение по вопросам авиации.

28 июня 1918 года Владимир Ульянов (Ленин) подписывает декрет о национализации всех авиационных предприятий России. В Москве создаются Авиатехникум и Институт инженеров Красного Воздушного Флота. 3 декабря 1920 года ректором ИИКВФ избран профессор Н. Е. Жуковский. Организован ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт, государственное научно-исследовательское учреждение, который возглавили Николай Жуковский и его ученик, молодой авиаконструктор Андрей Туполев.

Днем Павел Сухой учился в МВТУ, а вечерами подрабатывал в Конструкторском бюро Николая Васильевича Фомина, где проектировались дирижабли. Павел также продолжал занятия в авиационном кружке при Училище.

В начале 1924 года Павел Сухой стал работать чертежником в Экспериментальном отделе ЦАГИ. В этом же году студент Павел Сухой приступает к работе над дипломным проектом. Его руководителем назначили авиаконструктора Андрея Туполева. Защита дипломного проекта прошла успешно. Андрей Туполев разглядел в Павле Сухом талант авиационного конструктора и пригласил молодого инженера на работу в АГОС (Авиация. Гидроавиация. Опытное строительство) — Конструкторский отдел Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в Москве. Павел согласился, и был направлен в Конструкторскую бригаду Александра Ивановича Путилова на должность инженера-конструктора.

Конструкторское бюро Туполева размещалось в двухэтажном особняке, до 1918 года принадлежавшем купцу-меховщику Михайлову. Сегодня здесь размещается Мемориальный музей Н. Е. Жуковского. Проектировщики занимали верхний — второй этаж. На первом были опытные мастерские. Рядом уже строились новые здания ЦАГИ и, отдельно, — проектно-конструкторская организация АГОС — которая была создана для постойки и испытаний новых самолетов различного назначения.

Авиационный отдел ЦАГИ предложил строительство цельнометаллических самолетов. Под руководством Андрея Туполева была создана Комиссия по металлическому самолетостроению. В Российской империи алюминий не производился. На Кольчугинском заводе близ города Владимир под руководством В. А. Буталова стали выпускать сплав кольчугалюминий — по названию завода.

Если АНТ-1 имел смешанную конструкцию, то следующий самолет — АНТ-2 был уже полностью цельнометаллический.

2 февраля 1926 года Отделу авиации, гидроавиации и опытного строительства ЦАГИ заказан проект цельнометаллического истребителя с применением в конструкции кольчугалюминия. Конструирование прототипа, который получил индекс АНТ-5, было поручено Конструкторскому отделу Александра Путилова.

Истребитель И-4 (АНТ-5) стал первым самолетом, в конструировании которого Павел Сухой принял участие. Молодой инженер создал оригинальную конструкцию подмоторной рамы, которая изготавливалась штамповкой, что удешевляло ее производство. В дальнешем на заводе № 22 Сухой занимался доводкой конструкции самолета и его запуском в серийное производство. И-4 — первый советский цельнометаллический истребитель, построенный из кольчугалюминия.

Испытания были завершены в конце апреля 1929 года. Истребитель И-4 состоял на вооружении ВВС с 1929 по 1935 год.

В 1932 году Александр Путилов ушел из АГОС ЦАГИ и возглавил КБ нового Тушинского авиазавода, где занимался освоением авиастроения из нержавеющей стали.

В октябре 1935 года вышел приказ о снятии истребителя И-4 с вооружения летных частей ВВС как устаревшего.

В октябре 1930 года Павел Сухой стал заместителем главного конструктора Андрея Туполева и возглавил Бригаду № 4, получив возможность самостоятельно руководить разработкой и постройкой самолетов. Это стало основой формирования конструкторского коллектива будущего авиационного конструкторского бюро.

После прекращения работ по созданию экспериментального самолета-биплана АНТ-12 инженер В. М. Родионов предложил на основе проекта осуществить постройку истребителя в порядке общественной инициативы. Поэтому прототип получил название «Общественный самолет». Однако Управление ВВС заинтересовалось проектом и в декабре 1929 года выдало тактико-технические требования под новый самолет-истребитель под индексом И-8 (АНТ-13). Туполев передал все работы по конструированию и постройке самолета Павлу Сухому в Конструкторскую бригаду № 4. Истребитель-биплан И-8 был построен и проходил испытания. Но по причине отсутствия подходящего двигателя работы по доводке самолета были прекращены.

4 мая 1932 года произошло слияние бригад № 3 (руководитель Г. И. Бертош) и № 4 (руководитель П. О. Сухой) в одну — бригаду № 3, начальником которой по предложению С. В. Ильюшина был назначен Павел Сухой. Приказом начальника ЦАГИ Н. М. Харламова авиаконструкторы Н. Н. Поликарпов и Г. И. Бертош были назначены заместителями П. О. Сухого.

Объединенная бригада № 3 должна была к середине 1933 года выпустить на испытания истребитель-моноплан И-14 (АНТ-31) с двигателем воздушного охлаждения М-38 и истребитель-полутороплан истребитель тринадцатый И-13 с двигателем жидкостного охлаждения М-32.

Сухой сосредоточил свои усилия на разработке пушечного истребителя-моноплана И-14 (АНТ-31), а Г. И. Бертош — на разработке И-13 на базе истребителя И-8.

В июле 1932 года заместитель начальника ЦАГИ 1932 С. В. Ильюшин выдал Н. Н. Поликарпову задание на разработку истребителя-полутороплана И-14а с двигателем воздушного охлаждения. Самолет проектировался на основе истребителя И-13 Поликарпова и замышлялся как высокоманевренный истребитель, который должен был тактически дополнять И-14 Сухого.

В 1933 году Центральный аэрогидродинамический институт отметил пятнадцатилетие своей деятельности. За успешное создание серийных боевых самолетов-истребителей И-4 и И-14 Павел Сухой был награжден орденом Красной Звезды.

Под общим руководством Андрея Туполева в Конструкторской бригаде № 3 Павлом Сухим созданы истребитель И-14, рекордные самолеты АНТ-25 РД «Рекордная дальность» (боевой вариант ДБ-1) и АНТ-37бис «Родина» (боевые варианты ДБ-2 и ДБ-2Б).

В 1936 году в СССР был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета «Иванов». В конкурсе приняли участие конструкторские коллективы А. Н. Туполева, Н. Н. Поликарпова, И. Г. Немана, Д. П. Григоровича, С. А. Кочеригина и С. В. Ильюшина.

Конструкторская бригада Павла Сухого предложила проект двухместного одномоторного низкоплана. 25 августа 1937 года летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял в воздух прототип. В 1939 году на самолет установили мотор М-88Б мощностью в 1000 л. с. и 10 реактивных снарядов РС-82. Самолет ББ-1 — «ближний бомбардировщик первый» одержал победу в конкурсе и был рекомендован к серийной постройке. Под индексом Су-2 ближний бомбардировщик предполагалось выпускать большой серией на нескольких авиазаводах.

Су-2 от других советских самолетов данного класса отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины. Последняя черта позволила успешно использовать эту машину в качестве артиллерийского корректировщика во второй половине Великой Отечественной войны. Для увеличения скорости полета по первоначальному замыслу Павла Сухого бомбы помещались на внутренней подвеске внутри фюзеляжа. Первоначально предполагалось выпускать самолет целиком из металла, однако дефицит алюминия в СССР не позволил осуществить это прогрессивное решение.

За победу в конкурсе на проектирование ближнего бомбардировщика ББ-1 Павел Сухой получил право на создание собственного авиационного конструкторского бюро. 29 июля 1939 года Павел Сухой вступил в должность Главного авиационного конструктора нового ОКБ. Самолеты, которые проектировались под руководством П. О. Сухого, стали носить обозначение «Су» — индекс, сокращение от фамилии руководителя ОКБ со сквозной нумерацией.

В 1939−1940 годах Павел Сухой занимает должность главного конструктора на авиационном заводе № 135 в Харькове.

В 1940-1949 годах Павел Сухой — главный конструктор КБ, базировавшегося на ряде заводов в Подмосковье и Москве. Одновременно Павел Сухой — директор этих заводов.

В 1939-1941 годах в ОКБ Павла Сухого созданы истребители Су-1, Су-3 и Су-5, а также модификация Су-2 «штурмовик-бомбардировщик» ШБ, он же «ближний бомбардировщик второй» ББ-2. Однако эти самолеты на вооружение приняты не были и в серию не пошли.

К началу боевых действий летом 1941 года Военно-воздушные силы СССР насчитывали 13 полностью укомплектованных полков ближнебомбардировочной авиации, оснащенных Су-2. Ближний бомбардировщик Су-2 являлся «секретным изделием», и его силуэт не был знаком даже советским летчикам. Поздняя модификация самолета с другим двигателем выпускалась под названием Су-4. Ближние бомбардировщики Су-2 и Су-4 принимали участие в приграничных оборонительных сражениях на советско-германском фронте лета и осени 1941 года, при обороне Киева и Москвы, в сражении за Сталинград осенью 1942 — зимой 1943 годов, в сражении на Курской дуге летом 1943 года и других боевых операциях. Достоверных сведений о применении Су-2 и Су-4 после 1943 года не имеется.

В 1942-1943 годах под руководством Павла Сухого создан бронированный штурмовик Су-6. Самолет выпущен малой серией.

За создание штурмовика Су-6 М71Ф главный конструктор Павел Сухой был удостоен Сталинской премии 1 степени, которую он передал в Фонд обороны.

В 1942-1944 годах в ОКБ Сухого создан и успешно облетан тяжелый «двухместный двухмоторный бронированный штурмовик ДДБШ» Су-8, построенный в двух экземплярах.

В конце Второй мировой войны Сухой одним из первых начал работать над проектами реактивных самолетов, считая, что за ними будущее авиации. Под руководством Павла Сухого стали разрабатываться сразу два направления новых машин — со стреловидным крылом, получившим кодовое наименование «С», и треугольным, получившим кодовое наименование «Т». Успешно были реализованы оба проекта, а впоследствии, благодаря подобным наработкам, был создан Су-17 — первый в СССР самолет с изменяемой геометрией крыла.

С 1944 по 1949 год в ОКБ Павла Сухого созданы и прошли испытания разведчик-корректировщик Су-12, четырехдвигательный реактивный тяжелый бомбардировщик Су-10 (наземные испытания), тяжелые двухдвигательные реактивные истребители Су-9, Су-11 и Су-13, а также однодвигательные истребители Су-15 и Су-17. В конструкции самолетов были применены катапультируемые кабина и кресло пилота и тормозной парашют.

В ноябре 1949 года авиационное ОКБ Павла Сухого было упразднено. По предложению Андрея Туполева перешел работать конструктором в его ОКБ. Здесь по предложению Туполева конструкторский коллектив Сухого в 1946 году создал модификацию Ту-2 «учебно-тренировочный бомбардировщик» УТБ (УТБ-2) — удачную машину с двигателями Швецова АШ-21 со снятым вооружением. Самолет строился серийно до 1948 года.

В ходе Корейской войны 1950-1953 годов в июле 1952 года СССР получил два трофейных американских истребителя F-86 «Sabre». Для тщательного изучения трофейных самолетов и создания советского реактивного истребителя, превосходящего «Sabre» по основным параметрам было принято решение организовать новое авиационное конструкторское бюро. Приказом МОП № 223 от 14 мая 1953 года создавалось авиационное конструкторское бюро, которое предложили возглавить Павлу Сухому. В феврале 1954 года ОКБ П. О. Сухого и опытный завод получили в системе МАП СССР № 51.

Постановлением Правительства от 5 августа 1953 года в ОКБ П. О. Сухого развернулись работы по проектированию сверхзвуковых истребителей в двух вариантах компоновки прототипов: со стреловидным крылом (индекс «С») и треугольным крылом (индекс «Т») соответственно.

После воссоздания КБ под руководством Павла Сухого разработан ряд экспериментальных и серийных боевых машин, в числе которых истребитель Су-7 со скоростью полета, вдвое превысивший скорость звука, истребители-перехватчики П-1, Су-9, Су-11, Су-15, истребители-бомбардировщики Су-7Б с лыжным и колесно-лыжным шасси для базирования на грунтовых аэродромах и Су-17 с изменяемой в полете стреловидностью крыла, модификации Су-17 бомбардировщики Су-20 и Су-22, фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25, бомбардировщик-ракетоносец Т-4 и другие самолеты. Были также разработаны ряд нереализованных проектов, например Су-13.

Всего под руководством Павла Сухого было разработано около 50 конструкций самолетов, многие из которых произвели настоящую революцию в авиастроении.

В 1958-1974 годах — депутат Верховного Совета СССР.

В 1972 году (задолго до руководителей других авиационных КБ) Павел Осипович обратился в ВЦ АН СССР с просьбой о содействии в автоматизации процесса проектирования своих изделий. В ответ на его обращение была создана группа исследователей и программистов, сумевшая за несколько лет разработать и внедрить первую очередь соответствующей САПР.

Жил и работал в Москве. В последние годы обострились последствия перенесенного на фронте туберкулеза легких, из-за которых приходилось пользоваться кислородным баллоном. Умер 15 сентября 1975 года в подмосковном санатории Барвиха. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

В 1977 году в Гомеле был открыт памятник П. О. Сухому — бронзовый бюст на постаменте.

В городе Гомеле именем Павла Сухого названа улица.

Музей Павла Сухого создан в 1985 году на его родине в городе Глубокое в средней школе № 1.

В 1987 году именем Павла Сухого названа улица в Витебске.

В 1995 году имя авиационного инженера и конструктора Павла Сухого присвоено Гомельскому государственному техническому университету (ГГТУ).

В Москве установлена мемориальная доска по адресу: Ленинский проспект, дом 7, где П. О. Сухой жил с 1947 по 1965 годы.

В 2004 году именем Павла Осиповича названа улица в Москве.

В 2012 году его имя присвоено средней школе № 1 города Глубокое.

В городе Глубоком в память о Павле Сухом на постамент установлен один из боевых самолетов Конструкторского бюро П. О. Сухого.

В городе Кричев в память о Павле Сухом на постаменте в городском парке установлен боевой самолет — однодвигательный реактивный всепогодный истребитель-перехватчик Су-9. Самолет принадлежал 28-му истребительному полку ВВС СССР, Кричевский район базирования, Белорусский военный округ.

Самолеты, которые носят название «Сухой» + номер; в советском и с 1991 — в российском авиастроении принято сокращение «Су»; Две серии опытных, экспериментальных и серийных летательных аппаратов; в первой серии — оснащенные поршневыми авиадвигателями и тянущим винтом, после Второй мировой войны — оснащаются реактивными двигателями; во второй серии — движителем являются различные типы реактивных двигателей; самолеты ОКБ Сухого, которые носят фамилию в память основателя и первого руководителя конструкторского бюро Павла Сухого.

Опытно-конструкторское бюро Сухого — российское специализированное научно-инженерное конструкторское учреждение; специализируется на конструировании, постройке и испытаниях авиационной техники; носит имя основателя и первого руководителя Павла Сухого; юридически оформлено как ОАО «ОКБ Сухого»; с 1 января 2013 — филиал, с сохранением названия «ОКБ Сухого»; одно из ведущих авиационных конструкторских бюро мира.

Публичное акционерное общество «Авиационная холдинговая компания «Сухой»» — российская компания, занимающаяся конструированием, производством, маркетингом, обучением летного персонала, послепродажным обслуживанием, включая поставку запасных частей и оборудования боевых и гражданских самолетов марки «Су» и «Бе». Создана на базе бывшего государственного авиационного завода № 51 и носит имя Павла Сухого.

Личная жизнь Павла Сухого:

Жена — Софья Феликсовна Сухая (в девичестве Тенчинская).

Софья Тенчинская вспоминала свою первую встречу с Павлом Сухим в полесском городке Лунинец неподалеку от Брест-Литовска, в Западной Белоруссии: «Как-то вечером я возвращалась из школы. Меня опередил незнакомый человек в военной шинели, перекрашенной в черный цвет, на голове его красовалась маленькая шапочка — «керенка». Я тогда обратила внимание на большие глаза незнакомца и смешную «кавалерийскую» походку. Через два дня этот человек появился в нашей школе и стал преподавать математику. Я давала в школе уроки французского. ». Обоих судьба забросила в Лунинец случайно и совсем ненадолго. Уже через год после знакомства Сухой и Тенчинская вынуждены были покинуть Полесье и податься на восток страны: Лунинец вошел в состав Польши. Известно, что некоторое время Павел работал в железнодорожной школе вместе с отцом, а после вернулся в Москву — продолжать учебу в восстановленном высшем техническом училище. Примерно тогда же в столицу отправилась и Софья — ее сестра рано овдовела и осталась одна с маленькими детьми. Владение французским языком помогло молодой учительнице найти работу. Она устроилась в Институт физкультуры.

Второй раз судьба свела их на улице, только не на тихой полесской, а на шумной московской. С того момента решили не расставаться.

В 1923-м поженились и первое время жили в маленькой комнатке Софьи Феликсовны. Жена с самых первых дней поддерживала мужа в начинаниях, переводила иностранную техническую литературу для него.

Дочь — Ирина Павловна (1925-2009), в замужестве — Воскресенская.

Сын — Дмитрий Павлович (1932-2000).

Павел Сухой с семьей

Павел Сухой и жена Софья

Разработки Павла Сухого:

новая серия, самолеты ОКБ-1:

Награды Павла Сухого:

Сухой, Павел Осипович

Па́вел О́сипович Сухо́й (белор. Павел Во́сіпавіч Сухі́ ; 10 (22) июля 1895 ( 18950722 )  — 15 сентября 1975) — советский авиаконструктор, доктор технических наук, один из основателей советской реактивной и сверхзвуковой авиации.

Дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965), лауреат Ленинской (1968), Сталинской (1943) и Государственной (1975) премий [1] , лауреат премии № 1 им. А. Н. Туполева (1975, посмертно).

Содержание

Биография

П. О. Сухой родился 22 июля 1895 года в с. Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии (ныне г. Глубокое Витебской области, Белоруссия) в семье учителя народной школы. Закончил гомельскую гимназию (сейчас БелГУТ).

После окончания МВТУ (1925) работал в КБ А. Н. Туполева (АГОС), входившем тогда в структуру ЦАГИ, и на заводе № 156 (инженер-конструктор, начальник бригады, заместитель главного конструктора). В этот период Сухим под общим руководством Туполева созданы истребители И-4, И-14, рекордные самолёты АНТ-25 (боевой вариант ДБ-1) и АНТ-37бис «Родина» (боевой вариант ДБ-2).

Принимал участие в конкурсной разработке самолёта «Иванов», закончившейся созданием боевого многоцелевого самолёта Су-2, применявшегося в первые годы Великой Отечественной войны.

В 1939−1940 главный конструктор на заводе в Харькове. В 1940—1949 — главный конструктор КБ, базировавшегося на ряде заводов в Подмосковье и Москве, одновременно директор этих заводов. В 1942—1943 под его руководством создан бронированный штурмовик Су-6. В 1949—1953 — снова заместитель главного конструктора в КБ Туполева. С 1953 — главный конструктор вновь воссозданного своего КБ, с 1956 генеральный конструктор.

Жил и работал в Москве. Скончался 15 сентября 1975 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Награды

Внешние изображения
	Микоян, Яковлев и Сухой

За выдающиеся работы в области авиационной науки и техники награждён золотой медалью имени академика А. Н. Туполева (1975). В 1957 году присвоено звание Героя Социалистического Труда. В 1965 награждён второй золотой медалью «Серп и Молот». Кавалер трёх орденов Ленина (1945, 1957, 1975), орденов Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени (1938), Красной Звезды (22.12.1933) и «Знак Почёта» (1936).

Память

• В 1977 году в Гомеле был открыт памятник П. О. Сухому.
• В школе № 1 города Глубокое, в 1985 году создан музей П. О. Сухого.
• В 1987 году именем П. О. Сухого названа одна из улиц Витебска [1] .
• В 1995 году его имя присвоено Гомельскому государственному техническому университету (ГГТУ).
• В 2004 году именем Павла Осиповича названа улица в Москве.
• В 2012 году его имя присвоено СШ№1 города Глубокое.

Примечания

1. ↑ 123 Витебск: Энциклопедический справочник / Гл. редактор И. П. Шамякин. — Мн. : БелСЭ им. П. Бровки, 1988. — С. 345. — 408 с. — 60 000 экз.  — ISBN 5-85700-004-1

Литература

• Кузьмина Л. М.Генеральный конструктор Павел Сухой. — Мн. : Беларусь, 1985. — 239 с., 16 с. ил. — 90 000 экз.
• Витебск: Энциклопедический справочник / Гл. редактор И. П. Шамякин. — Мн. : БелСЭ им. П. Бровки, 1988. — 408 с. — 60 000 экз.  — ISBN 5-85700-004-1

См. также

Ссылки

 Сухой, Павел Осипович на сайте «Герои страны»

Он спроектировал будущее российской авиации. О главных детищах конструктора Павла Сухого

Он был одним из основателей отечественной реактивной и сверхзвуковой авиации. О нем всегда говорили как о человеке, опередившем свое время. Все изобретения и новшества он делал перспективными — часто для современности они были слишком прогрессивными. Время его проектов пришло позже.

Некоторые его реактивные машины — Су-17, Су-24 и Су-25 — летают больше четырех десятков лет. А Су-27 послужил базой для создания целого семейства боевых самолетов, которые до сих пор составляют основу отечественной боевой авиации. И это свидетельство огромного таланта авиаконструктора Павла Осиповича Сухого.

В настоящее время ПАО “Компания “Сухой” (в составе Объединенной авиастроительной корпорации, госкорпорации “Ростех”) является одним из лидеров отечественного военного самолетостроения.

Под руководством Туполева

Сухой родился 22 июля 1895 года в селе Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии Российской империи (ныне — город Глубокое Витебской области Белоруссии) в семье учителя. В 1914-м с серебряной медалью окончил Гомельскую мужскую гимназию. Затем переехал в Москву, поступив на математический факультет Императорского Московского университета (ныне — Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова). Отучившись год, пошел в Императорское Московское техническое училище (ныне — Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана). Там слушал лекции профессора Николая Жуковского, занимался в его кружке воздухоплавания вместе с будущим авиаконструктором Андреем Туполевым .

В 1916-м был призван в армию, прошел обучение в школе прапорщиков, принимал участие в Первой мировой войне. Через два года вернулся в Москву, однако не смог продолжить занятия в училище, работа которого была временно остановлена. В связи с этим уехал в Западную Белоруссию, где до 1920 года преподавал математику в школе.

Затем продолжил учебу в Московском высшем техническом училище, которое окончил в 1925-м, защитив дипломный проект на тему “Одноместный истребитель с мотором 300 лошадиных сил”. Работа была подготовлена под руководством Туполева .

После Сухой начал работать инженером-конструктором в конструкторском отделе АГОС (“Авиация, гидроавиация, опытное строительство”) Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). До 1936 года являлся руководителем бригады №3 (“Легкие самолеты”) конструкторского отдела опытного самолетостроения (КОСОС) ЦАГИ. Затем стал заместителем начальника опытно-конструкторского бюро (ОКБ) Завода опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. В 1939-м бригада Сухого была переведена в Харьков на авиазавод №135.

До апреля 1940-го Сухой был главным конструктором ОКБ-135, стал доктором технических наук. С апреля 1940 по ноябрь 1949 года — главный конструктор КБ авиазавода 289 (с 1945-го — №134), базировавшегося в Москве и Подмосковье. После занимал также должность директора этих предприятий.

Во время Великой Отечественной войны авиазавод находился в эвакуации, после был размещен в Тушине (в настоящее время это один из районов на северо-западе Москвы). В 1949-м КБ было расформировано.

До 1953 года Сухой работал на должности заместителя главного конструктора в КБ Андрея Туполева. В 1953–1956 годах — главный конструктор, а затем и генеральный конструктор воссозданного КБ.

Первые рекорды

Свою конструкторскую деятельность Сухой начал в ЦАГИ, где занимался проектированием фюзеляжей, шасси и их увязкой с другими узлами и системами практически всех самолетов. Принимал участие в проектировании таких самолетов, как АНТ-3 “Пролетарий”, ТБ-1 (1925), ПС-9 (1929), ТБ-3 (1930) и Р-7 (1930).

“Пролетарий” представлял собой двухместный одностоечный полутораплан обычной схемы, но с некоторыми особенностями — в нем наблюдатель-стрелок мог работать стоя. Верхнее крыло почти лежало на фюзеляже. На АНТ-3 “Пролетарий” летчик Михаил Громов с бортмехаником выполнил в период с 30 августа по 2 сентября 1926 года круговой перелет по маршруту Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва протяженностью 7150 км за 34 часа 15 минут. Позже были и другие рекорды (за 153 часа АНТ-З пролетел более 20 тыс. км). Эти перелеты продемонстрировали перед всем миром успехи советского самолетостроения и высокое мастерство наших летчиков.

Сравнительно быстро молодой инженер Сухой стал высококвалифицированным специалистом. Под общим руководством Туполева он работал над истребителями И-4 (1927), И-14 (1933), дальним бомбардировщиком ДБ-2 (1935) и самолетами АНТ-25 (РД, “Рекорд дальности”, 1933).

В 1937-м на самолете РД экипаж летчика Михаила Громова установил абсолютный рекорд дальности по прямой — стартовав в Москве, он приземлился в Сан-Диего (США), преодолев за 62 часа 17 минут 10 148 км.

Орден Трудового Красного Знамени авиаконструктору принесла работа над проектом дальнего бомбардировщика АНТ-37бис (“Родина”). На нем в 1938 году был установлен женский мировой рекорд дальности полета (Москва — Дальний Восток).

Принимал участие Сухой и в конкурсной разработке самолета под шифром “Иванов” — проект завершился созданием боевого многоцелевого самолета Су-2/ББ-1 (1937). Это был ближний бомбардировщик, который использовался в первые годы Великой Отечественной войны. Поздняя модификация с другим двигателем выпускалась под названием Су-4.

В 1942–1943 годах под руководством Сухого создан бронированный штурмовик с поршневым двигателем воздушного охлаждения Су-6.

Сверхзвуковая сила

Именно послевоенное время стало расцветом конструкторского творчества Сухого. Это эра реактивной авиации. И здесь ему принадлежит немалая часть настоящих прорывов в будущее.

Среди них — первый отечественный самолет, превысивший скорость 2 тыс. км/ч, Су-7 (1955), истребители-перехватчики Су-9 (1957), Су-11 (1958), Су-15 (1962), истребитель-бомбардировщик Су-17 (1966), а в 1970-е годы — фронтовой бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла Су-24 и штурмовик Су-25, которые популярны до сих пор.

Су-9 — первый в мире истребитель-перехватчик в составе единого автоматизированного комплекса перехвата (самолет + ракеты + радиолокационная станция), а его “наследники” — Су-11 и Су-15 — около трех десятков лет охраняли покой советского неба, долгое время являясь основой противовоздушной обороны (ПВО) Советского Союза.

Заслуженный военный летчик РФ генерал-майор Владимир Попов, который в 1980-х годах осваивал боевые машины Су-17 и Су-24, считает, что все самолеты Павла Сухого — “это были прорывные технологии и каждый соответствовал своему времени”. “Су-15 — великолепный и надежный самолет в авиации ПВО. С хорошими скоростными, маневренными и боевыми возможностями. Он пускал ракеты дальнего и среднего действия, но в то же время мог работать на ближних дистанциях, — говорит летчик. — В те времена самолет с двумя двигателями — по надежности для истребителя это был новый шаг. И кстати, потом все реактивные сверхзвуковые машины пошли двухдвигательные, практически с его легкой руки”.

Был у Сухого и Т-4 — первый отечественный самолет с широким применением в конструкции титановых сплавов, системой электродистанционного управления.

Многие технические решения в самолетах Сухого были реализованы на практике впервые. Так, на Су-7 и Су-9 внедрили систему необратимого бустерного управления без перехода на ручное, появилась система автоматического регулирования воздухозаборников, применен целиком подвижный стабилизатор — все это в комплексе позволило преодолеть звуковой барьер и обеспечить скорость, в два раза превышающую скорость звука.

Су-17 стал первым советским истребителем-бомбардировщиком с крылом изменяемой геометрии. Минимальный угол стреловидности 30 градусов применялся при взлете, посадке и полетах на средних высотах при маневренных воздушных боях. Максимальный угол (63 градуса) — для полетов на больших высотах и скоростях.

“Все эти характеристики для летчика — это была очень большая поддержка. Даже курсанты летали на них, потому что было безопасно. Потому что скорости взлета и посадки были сопоставимы с реактивными самолетами с обычным крылом. И так элегантно это было выполнено, что потом уже были созданы фронтовые бомбардировщики Су-24 с полностью изменяемой геометрией крыла”, — рассказывает генерал Попов, отмечая, что фактически за счет изменения положения в полете крыла самолет решал вопросы оперативно-тактического применения широкого круга задач.

Разработанный в конце 1960-х годов, Су-17 серийно выпускался вплоть до 1990 года. Воевал в Афганистане, на Ближнем Востоке и в Персидском заливе, в Азии и в Африке. Стал самым массовым истребителем-бомбардировщиком третьего поколения.

Долгожителем оказался и фронтовой бомбардировщик Су-24, принятый на вооружение в 1975-м. Было выпущено почти 1,5 тыс. самолетов, причем последние модели поступили в авиачасти Вооруженных сил РФ порядка семи лет назад. Су-24 на службе уже более 40 лет.

В прицельно-навигационном комплексе самолета была применена цифровая вычислительная машина, реализован режим полета на малых и предельно малых высотах, в автоматическом режиме, с огибанием рельефа местности.

Успехи Су-24 имел и в пилотаже. “Штурман и летчик могли на время “поменяться местами”, точнее, заменять друг друга при острой необходимости в полете, так как сидели рядом. Это вот была идея сверхвыживаемости экипажа в боевых условиях, если происходит поражение и один из членов экипажа теряет работоспособность. На тот момент эта была новая идеология, которая до сих пор успешно пролонгируется в истребителях МиГ-29КУБ и Су-30СМ (экипаж из двух пилотов). И здесь возникает очень высокая интеллектуальная эффективность применения самолета и его вооружения во время боя”, — говорит Попов.

Нельзя не упомянуть и известный истребитель Су-25, прозванный впоследствии “Грач”. В 1970-е годы армия совершенно не предполагала ставить на вооружение дозвуковые штурмовики. И хотя реакция военных на первые эскизные проекты была отрицательной, Сухой порекомендовал своим инженерам не бросать начатого дела. В 1972 году он одобрил общую концепцию будущего Су-25.

На штурмовике был внедрен комплекс боевой живучести, который включал в себя полностью бронированную кабину-капсулу пилота, использование пористого заполнителя топливных баков и некоторые другие разработки, которые обеспечивали значительное снижение потерь машин в реальных условиях боевых действий.

Этот самолет фактически стал последней машиной Павла Сухого. Он скончался 15 сентября 1975 года и был похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. В марте 1977-го имя Павла Сухого было присвоено КБ, в котором он работал (ныне — составная часть ПАО “Компания “Сухой” ОКБ Сухого”). В честь него названы улицы в Москве, Витебске, Гомеле, а также школа в городе Глубокое, где в 1985-м создан музей и установлен самолет-памятник Су-17М. Мемориальная доска установлена в Москве (Ленинский пр-т, д. 7), где авиаконструктор проживал в 1947–1965 годах.

Войсковая эксплуатация Су-25 началась в 1981 году, а официально на вооружение был принят в 1987-м. И с тех пор не было ни одного вооруженного конфликта, где бы он не “засветился”.

Смотрел в будущее

Руководил Сухой и началом разработки истребителя четвертого поколения Су-27. Он создавался как ответ на американский истребитель McDonnell Douglas F-15 Eagle. “Одним из основных требований, предложенных Сухим при создании Су-27, был комплексный подход. Когда одновременно с самолетом разрабатывались и все элементы авиационного комплекса: двигатель, вооружение и бортовое оборудование”, — отмечают специалисты ПАО “Компания “Сухой”.

“Вот эта интегральность подхода — это было новое слово в аэродинамической компоновке современных самолетов. И сегодня так и делают. Что получилось из Су-57 ? Это интегральная схема. Все интегрировано в крыло, а это — и малая радиолокационная заметность, и визуальная (оптико-электронная) незаметность, и размытие температурного следа эмиссии выходящих газов двигателей машины. А значит, этот след менее заметен для ракет самонаведения с инфракрасными головками”, — объясняет летчик Попов, подчеркивая, что “подобное было заложено еще при Сухом, хотя это был завтрашний день”.

Все эти решения во многом определили успех всех последующих самолетов семейства “Су”. “И сейчас созданные на его (Су-27) базе Су-30, Су-34 и Су-35 серийно поступают в Вооруженные силы РФ. Гордимся нашими достижениями и низко кланяемся ветеранам ОКБ Сухого, которые смогли в самые тяжелые годы с авиаконструктором Михаилом Симоновым (был главным конструктором Су-27 — прим. ТАСС) сохранить фирму, найти способы выжить… и не просто выжить, а продолжать совершенствоваться и достичь блестящих результатов”, — рассказал в 2019 году в интервью ТАСС заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Виктор Пугачев.

В ноябре 1989 года он впервые посадил на палубу авианосца “Адмирал Кузнецов” истребитель Су-27К (сегодня это Су-33), а незадолго до этого впервые показал миру новую фигуру высшего пилотажа, которую впоследствии назовут “кобра Пугачева”.

Не зря многие авиационные специалисты отмечают, что вся линейка Су-27 признана самой красивой, причем не только в России, но и за рубежом. Еще в 1990-х годах проходил конкурс, и именно этот истребитель был признан самым красивым современным летательным аппаратом. Специалисты и эксперты называют Су-27 “королем воздушного боя”.

Продолжая великое дело

Сегодня ОКБ им. П.О. Сухого по праву считается одним из самых современных и высокотехнологичных в мире.

Так, сложившаяся на протяжении 20 лет школа бортового программирования ОКБ Сухого является наиболее развитой в авиационной промышленности. Накопленный опыт по успешной интеграции комплексов авионики авиационных комплексов Су-35/Су-35С, Су-57, разработке программного обеспечения для самолетов гражданской авиации позволяет реализовывать задачи программирования искусственного интеллекта для модернизированного Су-57 и БЛА на высоком техническом уровне.

Создание современных самолетов — это сложнейшая задача, требующая работы с огромным массивом знаний, которые представлены в различных формах: как в виде документов (математических моделей, методов расчетов, инструкций и т.п.), так и в виде компетенций сотрудников — их образования и опыта. Для этого сотрудники “Сухого” создали и внедрили так называемую систему управления знаниями, которая позволяет каждому сотруднику оперативно работать с огромными массивами оцифрованной информации. Такое эффективное использование корпоративных знаний дает компании значительное конкурентное преимущество и позволяет значительно сократить время протекания процессов и реализации проектов.

Самолеты марки “Су” составляют основу оперативно-тактической авиации ВКС России. Во всем мире широко известны Су-34, Су-35 и самый современный перспективный авиакомплекс фронтовой авиации — Су-57, относящийся к истребителям пятого поколения. Все эти самолеты несут в своем названии одни и те же буквы, напоминающие о Павле Сухом — авиаконструкторе, который умел смотреть в будущее, конструировать и создавать его в мечтах и наяву.

Судьба по имени «Су». Как Павел Сухой стал легендой мировой авиации

История отечественной авиации состоит из удивительного переплетения судеб тех людей, которые стояли у её истоков.

Один из пионеров русской авиации Сергей Уточкин, ради её популяризации совершавший показательные полёты в различных уголках Российской империи, не мог даже предположить, какое значение будет иметь его обычный полёт над Гомелем.

Когда Уточкин пролетал над городом, внизу за его полётом с восторгом наблюдали гимназисты, один из которых в этот день решил связать свою судьбу с авиацией. Звали гимназиста Павел Сухой.

Будущий основатель знаменитого КБ, самолёты которого сегодня считаются одними из лучших в мире, родился 22 июля 1895 года в селе Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии Российской империи в семье учителя.

Отец Павла, Осип Андреевич Сухой, был выходцем из белорусских крестьян. Ещё в детстве односельчане обратили внимание на то, что у мальчика хорошие способности не только к крестьянскому труду, но и к различным наукам. На сельском сходе решено было собрать деньги, чтобы отправить Осипа на обучение в Учительскую семинарию. Так Осип Сухой обрёл очень почётную в то время профессию школьного учителя.

В 1900 году Осипу Андреевичу предложили заведовать школой для детей железнодорожников в Гомеле. Так семья Сухих перебралась из села в город.

У Осипа Сухого было шестеро детей — пять девочек и единственный сын, Павел. Отец старался дать детям хорошее образование и расширить их кругозор. В доме Сухих все увлекались чтением, игрой на скрипке и пением, выпускали домашний рукописный журнал.

В 1905 году Павел Сухой поступил в Гомельскую мужскую гимназию. Учился он хорошо, а на выбор жизненного пути повлиял тот самый полёт лётчика Уточкина.

Роковые копии

В 1914 году Павел Сухой окончил гимназию с серебряной медалью, имея оценку «хорошо» по латинскому и немецкому языкам, а также отличные оценки по остальным десяти предметам.

Несмотря на то, что по немецкому у Сухого было лишь «хорошо», впоследствии он без труда читал авиационную литературу на немецком языке, а знание латыни позволило ему освоить и другие европейские языки до уровня, позволявшего знакомиться с материалами по авиации.

Выпускник гимназии Сухой мечтал о поступлении в Императорское высшее техническое училище в Москве, поскольку на тот момент лишь в нём в России изучались теоретические и технические вопросы воздухоплавания на аппаратах тяжелее воздуха.

Отец поддерживал стремление Павла и через родственника, проживавшего в Москве, отправил документы сына, необходимые для допуска к экзаменам. Родственник Сухих оказался человеком осторожным, подав в приёмную комиссию не оригиналы, а копии документов. Это было нарушением действовавших правил, из-за чего Павлу Сухому было отказано в допуске к экзаменам.

Но Павел не пал духом, отправился в Москву сам и успешно поступил на математический факультет Московского университета.

О своей мечте Сухой не забыл. Спустя год он подаёт документы на поступление в Техническое училище так, как положено, и успешно сдаёт экзамены. Поступив в училище, он становится членом кружка воздухоплавания, который возглавляет один из основоположников русской авиации Николай Жуковский.

Война и другие беды

Казалось, Павлу Сухому удалось сделать шаг к своей мечте. Но к тому моменту вовсю бушевала Первая мировая война, и студента Сухого мобилизовали в армию. Окончив школу прапорщиков, он до октября 1917 года служил артиллеристом на Западном фронте. После того как Россия фактически вышла из войны, Павел вернулся в Москву, но тут обнаружил, что Техническое училище закрыто.

Сухой вернулся в Гомель, а затем получил место учителя математики в городе Лунинец, в Западной Белоруссии.

Судьба продолжала испытывать его на прочность: сначала пришлось бежать в Гомель, спасаясь от польской армии, оккупировавшей Западную Белоруссию, затем необходимо было искать пропитание для семьи. В это время Павел переболел сыпным тифом, а затем скарлатиной. Он сумел выжить, но осложнения на горло привели к тому, что у него навсегда изменился голос, который стал звучать приглушённо. Скорее всего, именно поэтому те, кто работал с Сухим, называли его человеком немногословным и суховатым в общении.

Ученик Туполева

В 1920 году Совет народных комиссаров выпустил постановление о возвращении студентов в вузы. Открылось и Техническое училище в Москве. В 1921 году 26-летний Павел Сухой едет в Москву, чтобы продолжить учёбу, прерванную на целых шесть лет.

Он не только учился, но и по вечерам подрабатывал в КБ Николая Фомина, где проектировались дирижабли. Сухому нужны были деньги — в 1923 году он женился на своей землячке, учительнице, с которой познакомился в Западной Белоруссии.

Ещё до окончания училища, в 1924 году, Павел Сухой стал работать чертёжником в экспериментальном отделе Центрального аэрогидродинамического института.

Наступило время дипломного проекта, и руководителем Сухого стал авиаконструктор Андрей Туполев.

Туполев разглядел в далеко уже не юном студенте большой талант. Дипломная работа «Одноместный истребитель с мотором 300 лошадиных сил» успешно прошла защиту, и 30-летний Павел Сухой получил квалификацию «инженер-механик», а вместе с ней и предложение от Туполева продолжить совместную работу в констукторском отделе ЦАГИ. Сухой был включён в конструкторскую бригаду А. Н. Путилова на должность инженера-конструктора.

Высокая работоспособность, неординарное мышление, умение находить оригинальное решение для сложнейших задач — эти качества, проявленные Сухим, очень быстро выделили его среди других авиаинженеров. В короткий срок он прошёл путь от инженера-конструктора до заместителя главного конструктора. В этом качестве, будучи «правой рукой» Туполева, он занимался созданием истребителей И-4, И-14, а также самолёта АНТ-25, на котором был осуществлён перелёт в США через Северный полюс.

В 1936 году в Советском Союзе был объявлен конкурс на создание ближнего бомбардировщика под условным наименованием «Иванов». Победу в конкурсе одержал проекта Павла Сухого, который получил право создать собственное конструкторское бюро.

Лёгкий бомбардировщик Су-2, первый собственный проект Сухого, выпускался серийно с 1940 года. Всего было построено около 900 экземпляров Су-2 и его глубокой модификации Су-4.

Су-2 не входит в число наиболее известных советских самолётов, несмотря на высокие показатели живучести в бою. Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. Это примерно в 1,6 раза ниже, чем средние потери советской бомбардировочной авиации за первые месяцы войны.

Сравнивая Су-2 с другим советским бомбардировщиком Пе-2, специалисты отмечают, что, несмотря на более высокие тактико-технические характеристики «пешек», «сушки» гибли в бою в среднем в два раза реже.

Спасибо трофейному «Сейбру»

КБ Сухого продолжало работы и над новыми машинами. В 1943 году за создание штурмовика Су-6 Павел Осипович Сухой был удостоен Сталинской премии I степени. Однако этот проект не пошёл в серию, так как военные эксперты отдали предпочтение конкуренту — штурмовику Ил-10.

В конце войны Сухой одним из первых начинает работать над проектами реактивных самолётов, понимая, что за ними будущее авиации. В разработке находится целая «линейка» самолётов Су, однако в 1949 году, когда работы находились в самом разгаре, было принято решение о закрытии КБ Сухого. Произошло это после того, как 3 июня 1949 года в Подмосковье во время испытательного полёта потерпел катастрофу истребитель-перехватчик Су-15.

Вины КБ Сухого в происшествии не было, лётчик благополучно приземлился на парашюте, однако решено было сделать оргвыводы. Конструкторское бюро закрыли, а сам Сухой вернулся к Туполеву на ту же должность, с которой уходил, — заместителя генерального конструктора. Проекты Су-15, а также ещё нескольких самолётов, были свёрнуты. Впоследствии под этими названиями появятся новые разработки КБ Сухого.

Возродить КБ Сухого заставила война в Корее. В руки советских военных в качестве трофея попал американский реактивный истребитель «Сейбр», для изучения которого было сформировано КБ-1 под руководством Павла Сухого.

В 1953 году КБ Сухого было восстановлено в полном объёме, получив в качестве производственной базы завод № 51, переименованный в 1965 г. в ММЗ «Кулон».

Лучшие в мире

Второе рождение КБ Сухого по времени совпало с появлением сверхзвуковой реактивной авиации. Под руководством Павла Сухова стали разрабатываться сразу два направления новых машин — со стреловидным крылом, получившим кодовое наименование «С», и с треугольным, получившим кодовое наименование «Т». Успешно были реализованы оба проекта, а впоследствии, благодаря подобным наработкам, был создан Су-17 — первый в СССР самолёт с изменяемой геометрией крыла.

Жизнь не баловала Павла Осиповича Сухого. На его долю выпало немало испытаний, он поздно пришёл в профессию, ему пришлось пережить закрытие собственного КБ, чтобы затем всё начать сначала.

Несмотря на это, под его руководством было разработано около 50 конструкций самолётов, многие из которых произвели настоящую революцию в авиастроении.

Начиная с 1960-х годов КБ Сухого вышло в лидеры в военном авиастроение сначала в нашей стране, а затем и во всём мире.

В 1957 году Павел Осипович Сухой был удостоен звания Героя Социалистического Труда, а в 1965 году он стал дважды Героем.

Выдающийся авиаконструктор умер 15 сентября 1975 года в Москве в возрасте 80 лет. В том же году он был посмертно удостоен золотой медали имени академика Туполева Академии наук СССР за выдающиеся работы в области авиационной науки и техники. Павел Сухой стал первым конструктором, удостоенным награды.