Как поставить двигатель тгм 2 тепловоза

Как поставить двигатель тгм 2 тепловоза

Для установки дизеля на тепловозе предусмотрена специальная чугунная литая опора, опора крепится к раме призонными болтами и одновременно является междурамным креплением. С гидропередачей дизель соединяется карданным валом (рис. 25). Карданный вал состоит из вала<§, по концам которого на легкопрессовой посадке со шпонками 9 насажены вилки 7. При помощи трех пальцев к вилкам крепятся ведущий и ведомый упругие пакеты из резиновых дисков 2 и корпуса опор подшипников 5, в которых помещаются шарнирные подшипники 4 (ШС-40 или Ш-40 ГОСТ 3635-54). Ведомый упругий пакет крепится к фланцу 1, насаженному на первичный вал гидропередачи.</p>

Для смазки шарнирных подшипников на вилках имеются пресс-масленки б и сверления. При сборке полости шарнирных опор заполняют солидолом (170-180 см3 каждая).

Для безопасности обслуживающего персонала карданный вал закрыт съемным кожухом; одна сторона кожуха крепится к кожуху маховика дизеля, другая — к опоре топливного бака.

Дизель устанавливается и центрируется по гидропередаче. На заводе для этой цели применяют специальное приспособление (рис. 26). Полый вал 11 со стороны гидропередачи имеет вилку, к которой крепится корпус шаровой опоры 12. Со стороны дизеля в вал вставлен шарнирный подшипник 10, диск 9 закреплен при помощи цапфы в шарнирном подшипнике. К валу приварены зажимы 4 и 7 для крепления индикаторов 5 и 6.

При центровке дизеля корпус шарнирной опоры 12 снимается с приспособления и устанавливается на шарнирный подшипник, закрепленный на первичном валу гидропередачи, а вал 11 при помощи диска 9 крепится к торцу маховика 8 дизеля. Дизель вдоль своей опоры смещается так, чтобы между торцами фланца первичного вала гидропередачи и маховиком дизеля выдерживался размер 1937+ 2 мм. После этого совмещают отверстия во фланце вала 11 с отверстиями корпуса шарнирного подшипника 12 и скрепляют их болтами. В отверстие фланца 2 первичного вала гидропередачи вставляется палец 1, который должен одновременно попасть в паз кронштейна 8, а в зажимах 4 и 7 закрепляются индикаторы.

После установки приспособления начинают центровку дизеля в вертикальной плоскости, для чего индикатор со стороны гидропередачи ставят в верхнее положение и устанавливают нулевое положение стрелки индикатора. За фланец гидропередачи проворачивают первичный вал гидропередачи на 180° так, чтобы индикатор стал в нижнее положение, и отмечают отклонение стрелки индикатора.

Перекос осей допускается не более 0,4 мм на радиусе R = 125 мм, поэтому в случае большего перекоса под задние лапы дизеля подкладывают технологические подкладки, которые при окончательной установке и креплении дизеля заменяются на текстолитовые по чертежу.

Рис. 25. Вал карданный:

1- фланец гидропередачи; 2 — кольцо упругое; 3 — шайба; 4 — шарнирный подшипник; 5 — корпус шарнирного подшипника; 6 — пресс-масленка; 7 — вилка; в -вал; 9 — шпонка; 10 — втулка; 11- фланец; 12 — маховик дизеля

Рис. 26. Приспособление для центровки дизеля с гидропередачей:

1- палец; 2 — фланец гидропередачи; 3 — кронштейн; 4, 7 -зажимы; 5, 6 — индикаторы; 8 — маховик дизеля; 9 — диск; 10 — шарнирный подшипник; 11

вал; 12 — корпус шарнирного подшипника

После установки дизеля в вертикальной плоскости со стороны гидропередачи начинают его установку в вертикальной плоскости со стороны маховика дизеля также по индикатору 6, при этом подкладки ставят под передние лапы дизеля.

Как только дизель будет установлен в вертикальной плоскости, начинают его установку в горизонтальной плоскости аналогичным образом, сначала со стороны гидропередачи, потом со стороны дизеля, отмечая начальное положение индикаторов с левой стороны и фиксируя при этом показания индикаторов с правой стороны. Вместо постановки прокладок при центрировании дизеля в горизонтальной плоскости сдвигают соответственно задние и передние лапы дизеля.

После окончательной установки и замены технологических прокладок текстолитовыми производят контрольную проверку установки дизеля и закрепляют его на опоре, для чего необходимо убедиться, что между передней лапой (балкой) дизеля и торцом корпуса- привода вентилятора осевой зазор равен 1,5-2 мм. Передняя опора дизеля крепится двумя шпильками, каждая задняя опора — одной шпилькой и одним призонным болтом.

Инструкция по монтажу 85226. 3902160 им

1 Температура охлаждающей жидкости на выходе из двигателя должна находиться в пределах от 343 К до 363 К (от 70°С до 90°С). Допускается кратковременное (до 10 мин.) повышение температуры до 368 К (до 95°С).

Датчик аварийной температуры должен включать сигнал при температуре охлаждающей жидкости на выходе из двигателя в пределах от 365 К до 371 К (от 92°С до 98°С).

2 Сопротивление внешней сети системы охлаждения на изделии при работе двигателя на номинальном режиме не должно превышать 30 кПа (0,3 кгс/см 2 ). Избыточное давление в системе, обеспечиваемое установкой паровоздушного клапана, должно быть не менее 59 кПа (0,6 кгс/см2).

При этих условиях и температуре охлаждающей жидкости 358 К (85°С) производительность водяного насоса составит 540 л/мин (для справок).

3. Разрежение в выходном коллекторе воздухоочистителя при замере на тепловозе на номинальном режиме не должно превышать 4,9 кПа (500 мм вод.ст.) при предельном засорении воздушного фильтра.

Расход воздуха на режиме номинальной мощности составляет 1800 кг/ч (для справок).

4. Сопротивление выпускного тракта на изделии на номинальном режиме при замере на расстоянии не более 200 мм от фланца турбокомпрессора не должно превышать 5,95 кПа (45 мм рт.ст.).

5. Сопротивление системы питания топливом на изделии не должно создавать разрежение на входе в подкачивающий насос более 24 кПа (180 мм рт.ст.) при работе двигателя на режиме номинальной мощности при температуре топлива 25 °С. При этом производительность топливоподкачивающего насоса составит около 4 л/мин. (для справок).

6. В системе смазки должен быть установлен датчик аварийного давления масла. Датчик должен срабатывать при давлении в системе смазки от 40 до 80 кПа (от 0,4 до 0,8 кгс/см 2 ).

2 Порядок установки двигателя на тепловоз

1. Отсоединить фланец карданного вала привода гидропередачи от маховика двигателя Д-12
2. Снять двигатель Д-12 с рамы тепловоза
3. Снять штатный воздушный фильтр с топливного бака
4. Из рамы удалить трубы охлаждения масла и т.д.
5. Срезать с задних опор рамы внутренние углы катетом 20х20
6. На двигатель ТМЗ установить переднюю балку (см. Рисунок 1)

М 16-6Н

кронштейн передний правый

кронштейн передний левый

кронштейн задний правый

кронштейн задний левый

1. Устанавливаем двигатель на раму тепловоза для предварительной центровки, устанавливаем фланец с карданом привода гидропередачи сб. на маховик. Приворачиваем на 4-6 болтов. Под задние кронштейны устанавливаем штатные пластины
2. Устанавливаем стрелу и рычаг для центровки двигателя относительно рамы на маховик (см. Рисунок 2). Устанавливаем индикатор ИЧ-1 (соточный) на рычаг, проворачивая кардан на 90° определяем излом и несоосность, она должна быть не больше 0,4 мм. Несоосность шкива коленчатого вала должна быть не больше 5 мм

индикатор ИЧ-1

1. Намечаем по передней балке новые отверстия в раме
2. Снимаем двигатель
3. Сверлим и нарезаем 4 отверстия М16 в раме
4. Устанавливаем двигатель на раму
5. Проверяем центровку, подбираем под переднюю балку регулировочные пластины, затягиваем болты крепления двигателя к раме
6. Снимаем штатный фланец привода вентилятора и устанавливаем фланец 8481.1308002-10 из монтажного комплекта. Устанавливаем карданный вал, затягиваем болты и шплинтуем их (см. Рисунок 3)

– Для ТГМ-23В и ТГМ-23Д карданный вал 700А.42.38.000-01(минимальная длина 371 мм максимальных ход регулировки 29 мм)

– Для ТГМ-23Б карданный вал 700А.42.38.000-4 (минимальная длина 559 мм максимальных ход регулировки 58 мм) Фланец привода вентилятора

Рисунок 3 – Схема установки карданного вала привода вентилятора

1. Устанавливаем и затягиваем болты крепления маховика

1. На бак устанавливаем топливные фильтры (см. Рисунок 5)

При отсутствии штуцера отвода в топливном баке – необходимо подсоединить выше максимального уровня топлива

Труба подвода 20х2

8481.1104501

“Вторая” жизнь легендарного ТЭМ2. ⁠ ⁠

ТЭМ2 — Тепловоз с Электрической передачей, Маневровый, тип — 2.

Производство с 1960 по 2000 год на — Брянский машиностроительный завод (БМЗ), Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод.

Построено: 6225 тепловозов.

Самый распространённый из эксплуатируемых маневровых локомотивов на сегодняшний день, широко используется на предприятиях

На базе данного тепловоза разработано множество модификаций.

На тепловозе ТЭМ2 установлен дизель марки ПД1М мощностью 1200 л. с.

Тепловоз ТЭМ2УГМК является результатом глубокой модернизации ранее выпущенных тепловозов серии ТЭМ2 различных индексов.

Модернизация проводится Шадринским автоагрегатным заводом по проекту компании Woodward-MEGA(Венгрия).

Данная компания имеет значительный опыт в проведении модернизации тягового подвижного состава в различных странах; в частности, компанией Woodward-MEGA успешно реализован проект модернизации тепловозов серии 2М62У Литовских железных дорог.

В ходе модернизации все расположенные на главной раме узлы и агрегаты, включая кабину и элементы кузова, демонтируются и заменяются на новые.

В конструкцию экипажной части и тормозного оборудования каких-либо изменений не вносится. Конструкция тележек не изменяется, производится только их ремонт, включая восстановление колёсных пар, тяговых электродвигателей, автосцепок, поглощающих аппаратов и т. д. Аналогичная модернизация может быть проведена тепловозам серий ТЭМ18, ТЭМ15 и других, в основе которых лежит конструкция тепловоза ТЭМ2.

Для проведения модернизации на предприятии создано совершенно новое производство, размещенное в одном из реконструированных цехов.

На тепловозе ТЭМ2-УГМК применяется дизель-генераторная установка, состоящая из дизеля QST30-L2 и тягового агрегата ITAG-900/175, смонтированных на общей поддизельной раме.

Дизель QST30-L2 производства компании Cummins Inc (США) имеет мощность 895 кВт (1200 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 об/мин.

Двигатель 4-тактный, 12-цилиндровый, V-образный, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

Рабочий объем дизеля – 30,5 литров, диаметр цилиндров – 140 мм, ход поршней – 165 мм. Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу – 650 об/мин. Масса дизеля 3555 кг.

Тяговый агрегат ITAG-900/175 спроектирован и изготавливается компанией Woodward-MEGA (Венгрия), и состоит из размещенных в одном корпусе тягового и вспомогательного генераторов, встроенной выпрямительной установки и вентилятора охлаждения агрегата с индивидуальным приводом.

Тяговый и вспомогательный генераторы являются трехфазными синхронными бесщеточными электрическими машинами с независимым возбуждением.

Мощность тягового генератора – 900 кВт, напряжение на клеммах выпрямительной установки 650/340 В, ток – 1385/2647 А.

Масса тягового агрегата 5800 кг.

На тепловозе устанавливается новая кабина машиниста, изготавливаемая ОАО «НПО автоматики» (г. Екатеринбург).

В кабине по диагонали расположены два одинаковых пульта управления. Пульты управления оснащены многофункциональными цветными дисплеями, позволяющими контролировать работу всех систем и агрегатов тепловоза.

Кабина машиниста оборудована высокопрочными лобовыми стеклами увеличенной площади с электрическим обогревом, стеклоочистителями и стеклоомывателями, обогреваемыми зеркалами обзора состава.

Видимость с рабочего места машиниста значительно улучшена благодаря понижению уровня крыши капотов.

Кабина оснащена кондиционером и двумя калориферами, подогретый воздух от которых по воздуховодам подается в нужные зоны кабины. Для улучшения условий труда локомотивной бригады в кабине также устанавливаются бытовой холодильник и микроволновая печь.

По согласованию с Заказчиком тепловоз может быть оборудован радиостанцией, дополнительными устройствами безопасности и контроля бдительности машиниста.

Двигатель ЯМЗ на железнодорожную технику: тепловозы, путеремонтные машины, краны

Двигатели ЯМЗ применяют на следующей железнодорожной технике:

• Тепловозы: ТГМ-23, ТГМ-40, ТГК-2, ТЭМ9Н
• Ж/д краны: КЖД 16, КЖД 25, КЖ, КЖГ, КЖС различных модификаций
• Путеремонтные машины: ВПРС, ВПР
• А также на ряде других моделей

Для монтажа на тепловозы серии ТГМ-23, ТГМ-40 Вам подойдут двигатели ЯМЗ-240, а именно (ЯМЗ-240НМ2, ЯМЗ-240ПМ2) мощностью до 500 л.с. Для установки на тепловоз ТГК-2 рекомендован двигатель ЯМЗ 238М2 мощностью 240 л.с.

На железнодорожные краны ставится двс ЯМЗ 236М2 и ЯМЗ 238М2.

Если Вы ранее не меняли базовые двигатели на тепловозе на ЯМЗ, то мы сможем предложить комплекты переоборудования. Цену уточняйте у менеджера.

Маневровые локомотивы

Для установки дизеля на тепловозе предусмотрена специальная чугунная литая опора, опора крепится к раме призонными болтами и одновременно является междурамным креплением. С гидропередачей дизель соединяется карданным валом (рис. 25). Карданный вал состоит из вала<§, по концам которого на легкопрессовой посадке со шпонками 9 насажены вилки 7. При помощи трех пальцев к вилкам крепятся ведущий и ведомый упругие пакеты из резиновых дисков 2 и корпуса опор подшипников 5, в которых помещаются шарнирные подшипники 4 (ШС-40 или Ш-40 ГОСТ 3635-54). Ведомый упругий пакет крепится к фланцу 1, насаженному на первичный вал гидропередачи.</p>

Для смазки шарнирных подшипников на вилках имеются пресс-масленки б и сверления. При сборке полости шарнирных опор заполняют солидолом (170-180 см3 каждая).

Для безопасности обслуживающего персонала карданный вал закрыт съемным кожухом; одна сторона кожуха крепится к кожуху маховика дизеля, другая — к опоре топливного бака.

Дизель устанавливается и центрируется по гидропередаче. На заводе для этой цели применяют специальное приспособление (рис. 26). Полый вал 11 со стороны гидропередачи имеет вилку, к которой крепится корпус шаровой опоры 12. Со стороны дизеля в вал вставлен шарнирный подшипник 10, диск 9 закреплен при помощи цапфы в шарнирном подшипнике. К валу приварены зажимы 4 и 7 для крепления индикаторов 5 и 6.

При центровке дизеля корпус шарнирной опоры 12 снимается с приспособления и устанавливается на шарнирный подшипник, закрепленный на первичном валу гидропередачи, а вал 11 при помощи диска 9 крепится к торцу маховика 8 дизеля. Дизель вдоль своей опоры смещается так, чтобы между торцами фланца первичного вала гидропередачи и маховиком дизеля выдерживался размер 1937+ 2 мм. После этого совмещают отверстия во фланце вала 11 с отверстиями корпуса шарнирного подшипника 12 и скрепляют их болтами. В отверстие фланца 2 первичного вала гидропередачи вставляется палец 1, который должен одновременно попасть в паз кронштейна 8, а в зажимах 4 и 7 закрепляются индикаторы.

После установки приспособления начинают центровку дизеля в вертикальной плоскости, для чего индикатор со стороны гидропередачи ставят в верхнее положение и устанавливают нулевое положение стрелки индикатора. За фланец гидропередачи проворачивают первичный вал гидропередачи на 180° так, чтобы индикатор стал в нижнее положение, и отмечают отклонение стрелки индикатора.

Перекос осей допускается не более 0,4 мм на радиусе R = 125 мм, поэтому в случае большего перекоса под задние лапы дизеля подкладывают технологические подкладки, которые при окончательной установке и креплении дизеля заменяются на текстолитовые по чертежу.

Рис. 25. Вал карданный:

1- фланец гидропередачи; 2 — кольцо упругое; 3 — шайба; 4 — шарнирный подшипник; 5 — корпус шарнирного подшипника; 6 — пресс-масленка; 7 — вилка; в -вал; 9 — шпонка; 10 — втулка; 11- фланец; 12 — маховик дизеля

Рис. 26. Приспособление для центровки дизеля с гидропередачей:

1- палец; 2 — фланец гидропередачи; 3 — кронштейн; 4, 7 -зажимы; 5, 6 — индикаторы; 8 — маховик дизеля; 9 — диск; 10 — шарнирный подшипник; 11

вал; 12 — корпус шарнирного подшипника

После установки дизеля в вертикальной плоскости со стороны гидропередачи начинают его установку в вертикальной плоскости со стороны маховика дизеля также по индикатору 6, при этом подкладки ставят под передние лапы дизеля.

Как только дизель будет установлен в вертикальной плоскости, начинают его установку в горизонтальной плоскости аналогичным образом, сначала со стороны гидропередачи, потом со стороны дизеля, отмечая начальное положение индикаторов с левой стороны и фиксируя при этом показания индикаторов с правой стороны. Вместо постановки прокладок при центрировании дизеля в горизонтальной плоскости сдвигают соответственно задние и передние лапы дизеля.

После окончательной установки и замены технологических прокладок текстолитовыми производят контрольную проверку установки дизеля и закрепляют его на опоре, для чего необходимо убедиться, что между передней лапой (балкой) дизеля и торцом корпуса- привода вентилятора осевой зазор равен 1,5-2 мм. Передняя опора дизеля крепится двумя шпильками, каждая задняя опора — одной шпилькой и одним призонным болтом.

Двигатель внутреннего сгорания тепловоза

Агрегаты, где топливо под воздействием химических реакций перегорает и трансформируется в энергию тепла, а далее обеспечивает механическую рабочую силу, называются тепловыми двигателями. К общему названию «ТД» относятся как паровые машины и турбины, так и двигатели внутреннего сгорания, функционирующие на основе поршней, газотрубные и реактивные двигатели, а так же конструктивно совмещённые между собой разноплановые двигатели (турбопоршневые).

Принцип действия ДВС, а именно превращение энергии из химической в тепловую, позволяет применять данную систему на тепловозе. Весь процесс протекает в цилиндре, одновременно со сгоранием топлива. Для преобразования тепла, воздух, попавший в цилиндр, проходит несколько этапов изменения, поддаётся некоторым воздействиям.

Поступивший поток воздуха, под воздействием поршня нагревается, а как результат и сжимается. В это время, к нему через форсунку поступает некоторое количество топлива, по средствам впрыскивания. Внутренняя воздушная среда может нагреваться до 600-650 о С, что больше значений показателей, провоцирующих процесс воспламенения впрыскнутого жидкого топлива. Именно газы, которым присуще высокое давление и такая же температура, приводят поршень в действие при помощи надавливания. Такие газы образовываются после процесса воспламенения и сгорания топлива.

Обеспечение функционирования поршня — процесс, во время которого отдаётся необходимая часть тепла, а отработанные вещества через выпускной клапан выпускаются в атмосферу. Новая воздушная среда сменяет старый воздух и полностью заполняет систему цилиндра. Весь это процесс продолжатся столько, сколько по времени совершаются работы.

Установленные на тепловозах ДВС работающие на основе поршней, обладают рядом достоинств:

• компактны;
• обладают min потерями (тепла и гидравлики);
• max КПД.

Двигатель внутреннего сгорания, установленный в тепловозе, является механизмом, функционирующий по шатунно-кривошипной системе. Комплектация его, кроме шатуна и кривошипа, состоит из поршня и вала. Такое наполнения позволяет преобразовывать движение поршня во вращательное движение вала.

Параметры и наполнение ДВС может быть самым разнообразным, могут различаться скоростью потреблением и передачей энергии, числом встроенных цилиндров, периодичностью вращения валов и иным. Такое разнообразие позволяет удовлетворить различные потребности пользователей.

По способу зажигания топлива различают двигатели низкого и высокого сжатия. Во-первых, зажигание осуществляется принудительно. Во-вторых, при помощи самовоспламенения, и именно такие устанавливаются на тепловозы, ведь отличаются мощностью и своей экономичностью.

На сегодняшний день в разных отраслях используют двигатели внутреннего сгорания двух- и четырёхтактного типов. Один полный оборот коленчатого вала (2 хода поршня) необходимо для обеспечения рабочего цикла у двухтактных двигателей. Два оборота и 4 хода для четырёхтактных, которые в свою очередь обладают min уровнем тепловой напряжённости и расходом топлива.

Двигателя внутреннего сгорания могут различаться между собой по способу смесеобразования:

• однокамерные (со струйным распыливанием): самые распространённые, ведь обеспечивают минимальный расход при значительных нагрузках. Такие дизели очень требовательны к качеству топлива и конструкции топливной аппаратуры;
• двухкамерные (вихрекамерные, предкамерные, в поршне с камерой): им присущи значительные тепловые и энергетические потери, поэтому не экономичны, но при этом функционируют при помощи простых насосов и форсунок.

Очень важно выбрать правильный тип дизеля, подходящую форму камеры сжатия, учесть иные моменты, точно предназначенные для предстоящего вида работ и модели техники. Качественный ДВС в первую очередь определяется своей надёжностью, экономичностью, долговечностью и технологическим наполнением.

Дизель-генератор 4Д80Д

Разные части различных моделей маневровых тепловозов могут быть модернизированными несколькими способами. Одним из вариантов усовершенствования грузового тепловоза типа М62У может быть осуществление замены «родных» дизелей на новые дизели модели 4Д80Д. Конструкция новых устройств представляет собой совмещение дизеля и генератора. В данном случае установка двигателя адаптируются к схемам М62У быстро и легко. Организация данного процесса не нуждается во внесении корректив в служебные свойства тепловоза.

Масса дизель-генератор составляет 23 тонны, длина 4635 мм, ширина 1615 мм, высота 3100 мм. Мощность в 1350 кВт и среднюю скорость поршня в 6,75м/с обеспечивают 10 цилиндров.

Встроенный в 4Д80Д коленчатый вал функционирует в двух режимах: на полной мощности и на холостом ходу. В зависимости от чего и зависит частота его вращения. В первом случае коленчатый вал осуществляет 750 оборотов в минуту, во втором, 300 об/мин. Отличается данный агрегат и сравнительно высокими показателями, характеризующими степень нагрузки и наддува, рабочим объемом цилиндра, а также полнотой и своевременностью сгорания топлива.

При установке 4Д80Д, расход топлива уменьшится на 15-20% и будет составлять:

• 197 г/кВт.ч.: в условиях объекта;
• 190 г/кВт.ч.: в условиях ISO.

В процессе продуктивного функционирования данные дизеля тепловоза способны прослужить 300000 км, после чего будет необходимо проведение переборки, а после 1500000 км в плановом порядке проводится первый капитальный ремонт. Конструкция 4Д80Д продумана до мелочей, позволяет производить удобное ТО и любой вид ремонтных работ.

Дизель-генератор монтируется на раму, а к ротору генератора подключается коленчатый вал, используется при этом эластичная муфта. Конструкция представляет листы, расположенные по бокам (вертикально и поперечно). Укомплектовано устройство газотрубным наддувом и охладителем для надувочного воздуха.

Дизель-генератор 4Д80Б

На маневровых тепловозах ЧМЭ3 изначально были установлены дизели типа К6S310DR, на смену которым, с целью увеличения работоспособности техники, пришли дизель-генераторы в модификации 4Д80Б. Агрегаты разработаны специально для данной модели тепловоза, в связи с чем процесс адаптации схем двигателя к устройству тепловоза не требует внесение корректировок в настройки тепловоза.

Дизели являются идеальными аналогами устройств мирового производства. В первую очередь выделяются своим техническим уровнем, достаточно экологичны и экономичны. Обладают высоким моторесурсом. При необходимости проведения технического обслуживания или ремонта любой сложности проблем возникнуть не должно.

4Д80Б показал себя как высоконадёжное устройство. В процессе функционирования со стандартными нагрузками и даже после капитального ремонта, дизель функционирует идеально. В комплекте имеются все необходимые запчасти, которые необходимы для осуществления монтажа систем дизель – генератора.

Дизель типа 12ЧН26/27 — это двенадцатицилиндровый V-образный агрегат мощностью 993 кВт. Работая на полной мощности коленчатый вал осуществляет 750 оборотов за минуту (300 на холостом ходу), при этом средняя скорость поршня равняется 6,75 м/с. Удельный расход топлива в условиях объекта и ISO — 201 г/кВт.ч., и 190 г/кВт.ч., соответственно.

Масса 4Д80Б составляет 22500 кг, длина 3990 мм, широта 1616 мм, высота 2840 мм. Среднее значение эффективного давления равно 0,921 мПа. Продуктивное и бесперебойное функционирование дизеля обеспечивается на протяжении длительного времени.

Дизель-генератор 1Д80Б-01

Двигателя внутреннего сгорания с генератором также устанавливаются на магистральные тепловозы 2ТЭ10. В данном случае новый дизель-генератор 1Д80Б-01 меняет старую модель дизель-генератора 10Д100М1.

Установка дизеля унифицированного ряда Д-80 (УМР-Д80) предназначена для модернизации тепловоза, благодаря которой мощность техники увеличилась до 2075 кВт. Системы двигателя и тепловоза адаптируются друг с другом без внесения правок в служебные свойства 2ТЭ10.

Данная модель дизель-генератора превосходит по техническим параметрам иные модели данной серии и является превосходным аналогом двигателей зарубежного производства. 1Д80Б-01 обладает рядом преимуществ, к которым можно отнести:

• экономичность;
• экологичность;
• высокое значение моторесурса;
• ремонтопригодность.

Процесс разработки, доработки конструкции и наполнения двигателя позволили обеспечить его высокую надёжность во время эксплуатации и даже после капитальных ремонтных работ. На расстоянии до 200000 км дизель способен продуктивно проработать до первой переборки. До капитального ремонта устройство будут служить не меньше 1200000 км. Заводом-изготовителем предусмотрены все необходимые для соединения системы дизель-генератора и тепловоза, детали и комплектующие.

Дизель типа 16ЧН26/27 имеет 16 цилиндров, расположенных в V-образной форме. При массе 29000 кг., длине 6951 мм, широте 1930 мм и высоте 2922 мм 1Д80Б-01 расходует топливо в условиях объекта 204 г/кВт.ч. и при ISO 193 г/кВт.ч.

При максимально эффективной работе, включая всю мощность, коленчатый вал вращается с частотой в 850 оборотов в минуту, а без нагрузки 270 об/м. В среднем достигается скорость поршня в размере 9,0 м/с и эффективное давление в размере 1,176 мПа.

Дизель-генератор 1Д80Б

Двигателем внутреннего сгорания в тепловозах 2ТЭ116, функционирующих на магистральных путях, установленный изначально заводом-изготовителем, является дизель-генератор типа 1А-9ДГ. Для модернизации данных тепловозов штатные дизели меняются на новые дизель-генераторы 1Д80Б.

Системы двигатели и системы тепловоза при установке дизеля унифицированного ряда Д-80 (УМР-Д80) не требуют внесения даже малейших изменений в служебные свойства тепловоза, ведь процесс адаптации проходит идеально.

Дизель-генератор 1Д80Б по своим основным параметрам очень схож с 1Д80Б-01, но всё таки имеет некоторые технические отличия, заключающиеся в:

• частоте вращения коленчатого вала (1000 при максимальной мощности, 350 — без нагрузок);
• массе изделия, которое составляет 24655 кг;
• длине — 5325 мм;
• ширине — 1615 мм;
• высоте — 3193 мм.

Подсоединение дизель-генератора не составит труда, ведь производитель укомплектовал устройство всеми необходимыми деталями и сборочными единицами.

1Д80Б — двигатель унифицированного мощного ряда, который благодаря своим техническим параметрам является высококачественным аналогом изделия зарубежного производства. Продуманная до деталей конструкция, надёжные и прочные комплектующие позволяют продуктивно использовать данный дизель-генератор в период эксплуатации и даже после КР.

Благодаря экономичности, экологичности, износостойкому мотору и подлежащим ремонту системам дизель-генератор 1Д80Б устойчиво популярен.