Lexus ct 200h как проверить батарею

Lexus CT200h. Руководство — часть 13

Гибридный аккумулятор (тяговая батарея)

• Гибридный аккумулятор предназначен исключительно для использования

Тяговая батарея , падает ли ее емкость от возраста.

как вы думаете, кто то сравнивал одинаковые машины с разным пробегом.

Купили жене CT200H , только неделю ездием, так он проезжает на батарее раза в три больше чем мой старенький GS450H или так и должно быть ?

  • +1

image

image

пум пурум , пурум пум пум

  • +1

пум пурум , пурум пум пум

Яб сказал не путайте манеру вождения мелких машинок и GS ))

Все нормально, так и должно быть — никель-металлогидридные аккумуляторы имеют узкий температурный диапазон эксплуатации, и пока батарея не прогреется у нее очень низкая токоотдача. Аха до -60 градусов, а так да диапазон очень узкий. ) Это ты с литиевыми путаешь.

Lexus ct 200h как проверить батарею

imageАвтор: Валерий Моторин Раздел: LEXUS

Со времен первого Prius большинство водителей уже знают о том, что гибрид – это не дизайнерский шедевр, а средство для экономичного передвижения. С 1997 года до сегодняшнего дня во всем мире Toyota продала более 6 миллионов автомобилей, оснащенных гибридным приводом.

image

Что касается долговечности, то в надежности технологии, разработанной японцами, нет никаких сомнений. В частности, в тесте на износоустойчивость протяженностью 100 000 км, проведенном редакцией «Autobild», Prius заработал оценку «отлично». Чуть хуже обстоят дела с вопросом практичности. Но для этого в линейке Toyota есть еще много других моделей.

Lexus CT 200h появился вовремя. Эта модель не что иное, как Prius третьего поколения (все та же комбинация двух силовых установок в сочетании с вариатором) одетый в более стильную и роскошную одежду премиум-класса. А за все хорошее, в конечном счете, надо будет заплатить. Так окраска в олимпийский золотой металлик обошлась в 650 Евро, а конечная стоимость составила 36 530 Евро. В общем Prius получился шикарным.

image

Уже первые километры показали, что Lexus CT200h является более приятным автомобилем, чем Приус. Однако Лексус производит противоречивое впечатление. Например, он уверенно едет, имеет превосходные удобные кресла, и представляет собой удачный компромисс между технической изощренностью и практичностью. Но подвеска… Одни считают, что она «приятно пружинит», другие полагают, что она слишком шумная и своей работой напоминает детище доморощенного тюнера. Смешанные чувства оставляет и интерьер. Одни сочли его потрясающим и простым в использовании. Других он приводил в бешенство.

Таким образом, концепция, созданная японскими инженерами, вызывает только крайне противоречивые чувства – глубокие симпатии или полное отвращение. Но главное — никто не остается равнодушным.

Пора присмотреться к тому, что не подлежит обсуждению. Ни у кого не было сомнений – Lexus CT 200h по сравнению с Prius получил гораздо лучшие кресла. Положение за рулем удобнее, лучше и шумоизоляция салона. Наверное, поэтому большинство тест-редакторов ездили на CT200h быстрее, чем на Prius. Если Toyota начинает шуметь уже после 120 км/ч, то в Lexus довольно тихо даже на 140 км/ч. В результате за 100 000 км пробега средний расход топлива у Лексуса оказался на 0,7 л выше, чем у Приуса — 7 л/100 км.

image

Еще одна неоспоримая особенность – плохая обзорность. Небольшие и узкие боковые окна значительно затрудняют оценку того, что происходит вокруг автомобиля. Маневрирование немного облегчает камера заднего вида (на экране изображение высокого качества) и дополнительные датчики парковки, оснащенные бессмысленной двухрежимной системой. По вине последних тестовый авто столкнулся с мусорным баком. Не пришлось по вкусу и отсутствие подсветки кнопок, регулирующих яркость приборов. Управление аудиосистемой с помощью джойстика (мышки) не совсем удобное. Проблем с сопряжением комплекта громкой связи с телефоном нет, но после каждого выключения двигателя настройки сбиваются.

Со временем появились жалобы на качество материалов и качество сборки. Сравнение с городской маршруткой конечно же неуместно. Но зато позволяет полноценно выразить ту сильную антипатию, что нарастала в ходе тестирования. Для Toyota интерьер выглядит хорошо, но для Lexus – очень плохо.

И тут возникает вопрос: нуждается ли типичный клиент Lexus (состоятельный и привязанный к бренду) в компактном гибриде премиум-класса? Постарайтесь вспомнить: сколько раз вы видели на улицах Lexus CT 200h? И вы сразу же получите ответ на свой вопрос. Небольшой интерес к этой модели не удивляет. Например, довольно вместительный хэтчбек имеет маленький багажник – всего 375 литров. А топливный бак 45 литров существенно сокращает перегоночную дальность.

image

СТ 200h с большим трудом можно назвать динамичным автомобилем. Усилия на рулевом колесе искусственные и не дают полного понимания того, что происходит с автомобилем. Передняя подвеска издает много шума при прохождении неровностей, а желание передвигаться быстро окончательно отбивает вариатор. После резкого нажатия педали акселератора двигатель громко взвывает.

Тем не менее, многие водители хвалят Lexus CT200h за его мирный характер. Самое приятное развлечение – как можно чаще использовать электродвигатель и устанавливать новые рекорды по минимальному количеству сожженного топлива. Другие вторили: очень тихий двигатель. Теперь даже в пробках очень приятно проводить время. Жаль только, что так и не удалось проехать на одной только электротяге заявленные производителем 1,5 км.

Неисправности за первые 100 000 км

Во время теста японский гибрид ехал, ехал и ехал, не давая намека на усталость и недомогание. Откровенно говоря, появление какой-нибудь неисправности очень бы удивило. В этом отношении Лексус так же надежен, как старая добрая Тойота.

За 100 000 км дистанции произошли только две незначительные неприятности, а точнее одна и та же два раза. При пробеге 5896 км и 62 524 км пришлось обращаться в дилерский сервисный центр для того чтобы исправить дефект внутренней дверной ручки. Но на этом все. Больше ничего страшного не произошло.

image

Дважды накладка ручки закрытия двери оставалась в руках.

Ремонт

Отпала накладка дверной ручки передней пассажирской двери. Устранено на первом ТО.

Заменены передние тормозные колодки в рамках четвертого обслуживания были.

Еще раз отпала накладка дверной ручки передней пассажирской двери. Устранено во время очередного ТО.

Окончательный демонтаж не выявил ни коррозии кузова, ни проблем с гибридной системой. Не вызвало серьезных нареканий и состояние других компонентов. Так держать! Однако кожаные кресла разочаровали – обнаружены следы времени на боковой поверхности подушки. Так же огорчили LED фары: они дорогие и плохо светят.

image

Рычаг регулировки положения сиденья выглядит не очень солидно. Это одна из лишних экономий в салоне. После 100 000 км на боковине кожаного кресла появляются небольшие изломы и потертости.

Важен результат – японский гибрид в третий раз показал — насколько он надежен, чего так не хватает другим менее сложным двигателям. Toyota умеет делать хорошие гибриды, как никто другой. Lexus выглядит более аппетитно, чем Prius. Он же и больше сжигает топлива. СТ 200h лучше подходит для передвижений по городу и в пробках, а не для поездок по шоссе. Но за такую высокую цену ожидаешь увидеть больше роскоши.

image

Камеры сгорания чистые. Отсутствуют признаки износа и в цилиндро-поршневой группе.

image

Под конец теста подвел уплотнитель на щупе масла двигателя внутреннего сгорания. К счастью дефект не опасен.

Гибридная установка

У нее нет недостатков. Она совершенна и безотказна. Случаев замены электродвигателя или инвертора не встречается. Инвертор контролирует ток в системе и управляет напряжением, подаваемым на электродвигатель, для повышения его эффективности.

Нет претензий и к бензиновому агрегату. Даже, несмотря на то, что у него со временем выходит из строя электрический насос системы охлаждения. Обычно это происходит после 250-300 тыс. км. Правда, стоит он не мало — 18 000 рублей.

Срок службы батареи гибридной системы зависит от условий эксплуатации. Батарея не любит длительных простое при низком уровне напряжения. Первые замечания появляются, как правило, после 300-350 тысяч километров пробега.

В качестве накопителя используются никель-металлогидридные (NiMH) аккумуляторы — 28 модулей емкостью 6,5 Ач. Каждый модуль можно регенерировать отдельно, но специалисты советуют регенерацию всей батареи. Если сдается один модуль, то вскоре пасуют и остальные. Новая высоковольтная батарея доступна за 360 000 рублей. Стоимость профессиональной регенерации — порядка 100 000 рублей.

За передачу крутящего момента отвечает планетарная коробка передач e-CVT. Из-за обозначения ее часто путают с классическим вариатором.

Другие проблемы и неисправности

Lexus CT находится на рынке с конца 2010 года, и многие машины уже проехали 200-300 тыс. км. Поэтому спрос на некоторые детали начал расти. К таким элемента относится вентилятор подачи воздуха в салон. Со временем он начинает шуметь, а затем перегорает его предохранитель. Новый моторчик весьма дорогой — 21 000 руб.

Спустя 100-150 тыс. км могут потребовать замены стойки и втулки стабилизатора.

image

Вскоре начинают издавать посторонние звуки теплозащитные экраны выхлопной системы. Они растрескиваются в районе креплений. Рекомендуется использовать более широкие шайбы.

Довольно распространенной проблемой является стук в рулевом из-за износа промежуточного вала рулевой колонки (15 000 рублей).

Стоит ли покупать?

Lexus CT 200h не из тех, кто завораживает стилем или практичностью, но когда дело доходит до надежности, то тут придраться не к чему. Это один из самых надежных автомобилей в своем классе.

Считаем недостатки достоинствами хэтчбека Lexus CT 200h

Японцы называют хэтчбек CT 200h, над которым они работают с конца 2007 года, своим самым перспективным автомобилем. И по объёмам продаж, и, главное, по части прироста клиентской базы.

С главным конструктором хэтчбека Lexus CT 200h Осаму Садакатой я познакомился год назад на Женевском мотор-шоу. Техническая информация о машине ещё не была полной, своего личного опыта общения с маленьким Лексусом я не имел, так что разговор шёл об общих вещах. Чего ждать от необычного автомобиля? На вопрос, к какому из конкурентов CT 200h ближе всего по характеру, Садаката ответил, не скрывая иронии: к «единичке» BMW, сложенной с Audi A3 и поделённой на два. Шутки шутками, а я и впрямь еду по окрестностям Лиссабона на чём-то среднеарифметическом. Аккуратно сложенном и тщательно поделённом. Но выведено оно из суммы большего количества слагаемых.

Референсным для лексусовских инженеров в течение последних трёх лет был весь немногочисленный гольф-премиум: BMW, Audi, Volvo С30. Даже Mercedes , о котором тут ничто, кажется, не напоминает. Но чужие вкусовые экстракты, добытые солёным потом десятков фокус-групп, растворены в бульоне из гибридных потрохов. Приуса. И эта специфическая вязкая основа из бензоэлектрической конины, провёрнутой через бесступенчатую трансмиссию, перебивает все приправы. Первым делом в характере бэби-Лексуса узнаётся именно Prius третьего поколения.

Управление разгоном — никакое не управление вовсе. Утапливая акселератор, водитель размещает заказ на некую порцию ускорения.

— Взвесьте мне полкило, пожалуйста.

— Пожалуйста, триста пятьдесят. Нормально?

— Нельзя ли чуть-чуть добавить?

— Пожалуйста, вот ваши семьсот.

Только компьютер знает, как именно он поделит выделенный вами на данную операцию бюджет между бензиновой «четвёркой» 1.8, работающей по циклу Аткинсона, и электромотором. Как я ни пытаюсь заставить силовой агрегат выполнять мои команды однозначно, ничего не выходит. Обороты бензинового двигателя произвольно плавают, интенсивность разгона остаётся в нелинейной зависимости от положения педали газа. Садясь в Lexus, надо смириться с мыслью, что машина умнее тебя, и полностью ей довериться. Хотя при натужных обгонах невольно начинаешь беспокоиться.

Запас хода на одной электротяге может достигать трёх километров. Но только при условии, что вы двигаетесь не быстрее 45 За эти три километра вас обсигналит вся Португалия. Потому что здесь каждый нарушает скоростной режим. А если вы увлеклись и превысили свой лимит, то придётся оттормаживаться до 40 км/ч, чтобы снова активировался электрический режим EV (electric vehicle). А ведь в большинстве европейских городов действует ограничение в 50 км/ч, и медленнее никто не ездит.

По паспорту на разгон с места до 100 км/ч CT 200h тратит 10,3 с. Вполне правдоподобно. Если не истязать хэтчбек электрической диетой, а дать сложить вместе все 136 сил, то можно назвать его динамичным. Главное — не обращать внимания на пылесосное гудение ДВС. Трансмиссия Лексуса работает как вариатор (хотя конструктивно не имеет с ним ничего общего) и при интенсивном ускорении загоняет коленвал на обороты максимальной мощности. Максимальная скорость 180 км/ч — осуществимо. А вот в заявленные для шоссе 3,7 л топлива на 100 км по сертификационному циклу может уложиться только тренированный Садаката-сан. Наш минимум по бортовому компьютеру составил 6,5 л на сотню.

  • Спортивная посадка в Лексусе существенно отличается от посадки в Приусе. Здесь осевая линия бёдер водителя находится ниже уровня центра масс автомобиля. Для разработчиков это было главным компоновочным вызовом: сохранив силовую установку Приуса, расположить седоков примерно на той же высоте, что в седане IS.
  • Женщины — основная целевая аудитория нового хэтча. Машу Цыбульскую японцы допросили с пристрастием. Всему женскому, что есть в Маше, Lexus понравился. Остальному не хватило мощности.

Тормоза эффективны, но процесс остановки неоднозначен, как у любой машины с системой рекуперации энергии. При сохранении постоянного усилия на педали замедление развивается ступенчато. Сначала автомобиль активно помогает себе на торможении электродвигателем, стараясь запасти как можно больше дарового электричества. А когда всю работу берёт на себя гидравлика, интенсивность замедления вдруг подскакивает, и седоки кивают головами. Справедливости ради надо сказать, что у Лексуса переходные процессы при смене рекуперативного торможения на обычное максимально сглажены по сравнению с более дорогими гибридами, на которых мне довелось поездить.

  • В нынешнем гольф-классе нет автомобиля, интерьер которого был бы выполнен с таким вниманием к деталям. И где глаза бы так же разбегались от обилия этих самых деталей. По способности объединить в одном пространстве дюжину разных фактур японцам нет равных. Пластик такой, пластик сякой, поверхности гладкие, шершавые, мягкие, твёрдые, некрашеные и металлизированные. Даже дерево тут! Но исполнение на высоте: рукоятки и кнопочки вращаются и нажимаются по-лексусовски, подгонка всего и вся аккуратна.
  • Мягкая кожа местами сшита немножечко неровно, что добавляет «мебели» уюта.
  • Боковины широкой центральной консоли обшиты кожей, но под ней не хватает мягкого наполнителя, а моя, например, коленка всё время упирается в острый шов.

Несмотря на то что Lexus натужно взлетает и слегка козлит при посадке, на постоянной высоте полёт проходит отлично. Машина достаточно увесистая для своих габаритов и хорошо проработана с точки зрения аэродинамики, что наделяет её приличным запасом курсовой устойчивости. По шоссе Lexus стелется без лишней раскачки. Сюрприз — CT 200h не боится пилотажной программы! На горной дороге крены умеренны, недостаточная поворачиваемость слабо выражена, а под сброс газа в вираже Lexus охотно и неопасно переходит на меньший радиус.

Дополнительный тормозной момент, создаваемый генератором в таких условиях, только на пользу — удобно управлять развесовкой, когда вы загружаете управляемые колёса, просто приотпуская акселератор. Достаточно чувствительному рулю (от упора до упора он делает 2,7 оборота), которому ассистирует электроусилитель, лишь чуть-чуть не хватает стабилизирующего усилия в малых углах поворота. Но стоит перейти в спортивный режим и заложить вираж покруче, как канал обратной связи немедленно налаживается. Езда на пределе, по тойотовской традиции, — это исполнение в четыре руки с системой стабилизации. Электроника подыгрывает незаметно: АБС мягко вступает то в нижнем, то в верхнем регистре, не отвлекая солирующего человека.

Однако с парой пассажиров на борту масса «упакованного» CT 200h переваливает за полторы тонны. То есть, чтобы добиться от тяжёлой машины приличной управляемости, подвеску нужно зажимать. Автомобиль жёсткий: нервно вздрагивает на мелких неровностях, а работа задней многорычажки то и дело сопровождается несолидным буханьем. Чтобы снизить вибрационную нагрузку, японцы установили дополнительные распорки с небольшими амортизаторами между опорами передних стоек и в районе ниши запасного колеса. Но даже с таким оригинальным инструментарием при средней плавности хода общий уровень комфорта оставляет желать лучшего.

  • Передние кресла снабжены более выраженной боковой поддержкой подушки и спинки по сравнению с седаном IS. Подогрев сидений может включаться автоматически, чтобы облегчить работу климатической установки при прогреве салона.
  • Спицы руля слишком широки для водителя, привыкшего к хвату «без пятнадцати три», а обод непривычно толст и мягок для Лексуса. Оказывается, это теперь новый стандарт: подобные баранки появятся со временем во всех машинах марки — женщинам они внушают чувство уверенности.

По тому, как Lexus едет, чувствуется, что в конструкцию шасси заложен хороший потенциал. Но всем существом хэтчбек демонстрирует желание быть легче и мощнее. Мне бы, дескать, избавиться от батареи в багажнике и всей силовой электрики под капотом — вот я бы дал. Даже Садаката не скрывает, что в его фантазиях есть место и для версии CT 350, и даже для «заряженного» хот-хэтча CT F. Пока, правда, всё ограничилось только спорт-пакетом .

  • На заднем диване вы всегда в гостях. Крыша не давит на голову, но места для коленей позади рослого водителя не остаётся. Тут полный набор ремней и подголовников, но среднему пассажиру приходится сидеть практически верхом на боксе-подлокотнике.
  • Двери открываются на малый угол, а тепло назад поступает только через напольные дефлекторы. Самой тихой является левая часть дивана — справа постоянно шумит вентилятор системы охлаждения батареи.

Между прочим, о специальном варианте с другим силовым агрегатом для нас с вами просил штаб-квартиру и российский офис Тойоты. Бог бы с ним, с бензиновым на всю голову «си-ти-эфом» — если уж без гибридной изюминки нельзя, то пусть для нас хэтч наградят силовой установкой, например, от страшного американского седана HS 250h. У него 187 л.с. суммарной мощности, более моментный бензиновый мотор 2.4 и меньше девяти секунд до сотни при значительно большей массе. Увы, продажи в России недостаточно велики, чтобы оправдывать такого рода спецпроекты.

А Европа. Европа примет CT 200h таким, какой он есть. Человек, на которого в действительности рассчитан маленький Lexus, не гонится за лошадиными силами. Он ставит личные рекорды экономичности, наслаждается бесплатным проездом в центр Лондона, скидками при оплате транспортного налога и дешёвым техническим обслуживанием в сравнении с дизельными одноклассниками.

  • Аудиосистема Mark & Levinson с 13 динамиками отличается потрясающей для автомобилей гольф-класса глубиной и детализацией звука. Во многом благодаря дополнительным высокочастотным динамикам, расположенным на задних стойках, на уровне ушей слушателей — классная находка! У более скромных версий (с шестью или десятью динамиками и лёгким, энергосберегающим цифровым усилителем), разработанных фирмой Panasonic, диффузоры громкоговорителей изготовлены с применением бамбуковых волокон. Звук, соответственно, более бамбуковый и экономичный.
  • У дорогих версий рядом со розеткой на 12 В, снабжённой предупредительной надписью на русском языке, находятся разъём USB и аналоговый аудиовход.

Если спросить европейца, какую машину тот собирается купить через десять лет, то в семидесяти восьми случаях из ста он ответит, что будет рассматривать в первую очередь электрокары или гибриды. В портфолио марки Lexus уже полно гибридов, на которые приходится 62% продаж в Старом Свете. И в то время как европейские производители оснащают гибридным приводом флагманские модели, Lexus внедряет эту технологию в наиболее массовом и динамично растущем сегменте.

Пусть вас не обманывают предупреждающие надписи на русском языке в салоне. При создании этой машины японцы думали прежде всего о Японии и Западной Европе. Основными конкурентными преимуществами маленького Лексуса являются топливная экономичность и низкая токсичность выхлопа. Если судить по наиболее вредным выбросам окислов азота, то CT 200h вообще самый чистый автомобиль с ДВС на рынке, он производит не более 3,3 мг NO x на километр — в 60 раз меньше, чем Golf BlueMotion, и в 50, чем Smart ForTwo! А выбросы сажевых частиц вообще нулевые. Но разве кого-нибудь это волнует в России с налогами, привязанными к мощности двигателя?

  • Селектор планетарной трансмиссии перемещается по h-образному пазу, но не фиксируется в крайних положениях. Это требует привычки. Особенно неудобно то, что силовой режим B нельзя выбрать сразу из «паркинга», а только после тычка в Drive.
  • «Контроллер настроений» тоже подпружинен и всегда возвращается в исходную позицию. Алгоритм ECO подразумевает вялые отклики на подачу топлива, невысокие обороты двигателя, лёгкий руль и строгий контроль системы стабилизации. Климатическая установка работает в энергосберегающем режиме, а блок управления силовой электроникой ограничивает напряжение в системе на уровне 500 В.
  • В режиме «спорт» напряжение поднимается до 650 В, ДВС становится отзывчивее и оборотистее, электроусилитель обеспечивает более плотное стабилизирующее усилие, а система стабилизации ослабляет поводок. Чтобы вернуться в режим по умолчанию Normal, нужно нажать на серебристую шишку. В этом случае панель приборов снова окрашивается в экономичный синий.
  • Клавиша EV активирует режим электромобиля.

Отсюда и разница подходов. Европейский рекламный девиз CT 200h гласит «Quiet Revolution». Тихая революция. А что в России, с её квотой в 600 машин на год? «Тихо! Революция начинается». У нас всё должно торчать, кричать и бить по голове. Хотя то, что в Лексусе есть революционное начало, я не стану оспаривать. На мой взгляд, хэтчбек CT 200h — это не просто престижная упаковка для гибридной силовой установки Приуса. Это заявление. До сих пор под маркой Lexus выпускались автомобили, смыслом существования которых было угодить как можно большему количеству потребителей. Марка прославилась, потакая массовому сознанию. А новый хэтч — машина не для всех.

Попробуйте-ка сесть назад! Двери открываются на небольшой угол и играют роль функциональной декорации. Машина рассчитана в основном на двоих, и никто не делает из этого тайны. Кресла и спереди и сзади расположены низко, так что при росте 188 см я не помещаюсь «сам за собой». За мной будет комфортно разве что детскому креслу. С тем же успехом CT мог бы быть трёхдверкой, но это уже не по-лексусовски. А попробуйте закинуть в багажник пару больших чемоданов — не тут-то было!

  • За управление мультимедийной системой по-прежнему отвечает мышка Remote Touch на центральном тоннеле — слишком далёк от водителя выдвигающийся экран, чтобы быть сенсорным. Даже несмотря на интуитивный алгоритм и имитацию обратной связи, лексусовская система требует слишком много внимания к себе.
  • Дисплей навигационной системы убирается, что делает интерьер гармоничнее. На более дешёвых версиях, где выдвигающегося экрана вообще нет, картинка с камеры заднего вида выводится на зеркало заднего вида.

Нет, эта машина создана строго под человека, необременённого семьёй, бытом, чемоданами. Интересующегося прогрессивными технологиями и заботящегося об окружающей среде. Давайте отвлечёмся от грустной мысли, что у нас таких нет вовсе, и посмотрим на проблему в общем. Для бренда, который с самого рождения стремился угодить каждому, это просто-таки лазерная фокусировка. Осмысленное отторжение большей части аудитории ради избранных. Неожиданный, но смелый и взрослый поступок. Потому что именно странных машин не хватает Лексусу, чтобы стать по-настоящему харизматичной маркой. Хэтчбек, как и суперкар LFA (ни один, кстати, так и не был куплен в России), вызывает недоумение: для кого сделана эта машина? И это чудесно! Вспомните, когда японцы последний раз совершили какую-нибудь глупость? Кабриолет SС и самобичевание в США не в счёт.

  • Поскольку батарея находится над осью, то между ней и задней стенкой кузова есть место для вместительного подполья, оборудованного практичным съёмным корытцем. Однако в российской спецификации оно, скорее всего, будет принесено в жертву запасному колесу.
  • Функциональность крохотного дворничка в нашем климате вызывает сомнения.

Характер бэби-Лексуса противоречив, но он есть. В нём есть настроение. Целых два. Порой на подвывающую «четвёрку» хочется прикрикнуть в корпоративном стиле: «Тише ты, революция!» Зато это нескучный автомобиль. Странный, несовершенный, но точно нескучный. Вне зависимости от того, будет ли он продаваться или останется непонятым, одно его появление играет огромную роль для имиджа марки. Пятидверка, в силу своих противоречивых потребительских качеств, способна привлечь клиента новой формации, чьё открытое видение необходимо Лексусу через десять лет, когда рынок будет забит гибридами.

Пустое — пытаться пересадить нестандартно мыслящих людей на обыкновенный автомобиль. Не зря в разговорах о CT менеджмент Лексуса поминает добрым словом Mini. Я верю в парадоксальный успех этого непрактичного, дохлого и дорогого хэтчбека, собираемого рабочими за крепнущие день ото дня иены. То, что выводится на рынок вопреки здравому смыслу и, кажется, заранее обречено на провал, станет, на мой взгляд, новой вехой развития марки. А в России CT 200h за 1 244 000 рублей обязательно купит кто-нибудь из пятисот безумцев, заплативших 1 374 000 за Prius.

Лексус гибрид — ремонт (ВВБ) высоковольтной батареи

Слово «Lexus» ассоциируется с классом «люкс» как по звучанию, так и по потребительским качествам этого знаменитого бренда. Миллионы довольных владельцев и множество наград подтверждают то, что автомобили Lexus – особенные.

Особенным является и сервис данных машин. Поэтому мы, регулярно производя ремонт ВВБ Лексус гибрид, считаем своим долгом рассказать Вам о его основных тонкостях и особенностях.

Многообразие ВВБ Лексус

Линейка моделей гибридных Лексусов до недавнего времени была самой обширной среди всех производителей гибридов. Такой же обширной является и линейка высоковольтных батарей Lexus, и даже линейка их элементов ВВБ. Чтобы проще было разобраться в этом множестве, сразу введем условную классификацию.

Классификация ВВБ Лексус

ВВБ Lexus можно разделить на три группы по типу элементов.

Первая группа:

Батарея самого шикарного седана Lexus LS600h состоит из двадцати уникальных элементов ВВБ, напряжением 14,4 V.

Вторая группа:

Батареи кросоверов RX состоят из тридцати элементов ВВБ напряжением 9,6 V, которые также применяются на гибридных Toyota Highlander.

Третья группа:

Все остальное множество высоковольтных батарей Лексус собрано из стандартных элементов ВВБ Prius напряжением 7,2 V которые применяются на большинстве гибридов Тойоты.

Поскольку, как говориться, лучше один раз увидеть, все три типа элементов ВВБ Lexus представлены на фото.

Каждой группе высоковольтных батарей Лексус мы посвятим отдельную статью, и начнем с особенностей ремонта ВВБ Лексус третьей группы, потому что в этой группе находится подавляющее большинство моделей ВВБ Lexus.

Ремонт ВВБ Лексус на базе стандартных элементов Toyota

Давайте взглянем на разнообразие ВВБ Lexus данной группы в разрезе количества элементов:

  • ВВБ Lexus CT200h — 28 элементов
  • ВВБ Lexus GS300h — 32 элемента
  • ВВБ Lexus IS300h — 32 элемента
  • ВВБ Lexus HS250h — 34 элемента
  • ВВБ Lexus NX300h — 34 элемента — 34 элемента — 40 элементов

Ремонт ВВБ Лексус — первая особенность

Она связана с количеством элементов. Чем их больше, тем выше вероятность быстрого появления ошибки по причине разбалансировки. Соответственно растут требования к качеству ремонтного сервиса. Поэтому ремонт ВВБ Lexus GS450 нужно делать очень тщательно. А лучше просто заменить все модули на максимально качественные. По итогу Вы получите максимальную выгоду в долгосрочной перспективе.

Ремонт ВВБ Лексус — вторая особенность

Она связана с высокими электрическими нагрузками. Несмотря на одинаковую с Тойотой элементную базу, все ВВБ Lexus более нагружены, чем ВВБ Toyota, поэтому для того, чтобы батарея служила долго после обслуживания, необходимо тщательно подобрать элементы по остаточной ёмкости и по внутреннему сопротивлению как на постоянном токе, так и на высокой частоте.

Например, ВВБ Lexus CT200h точно такая же, как батарея Toyota Prius 30, но «слепая» замена одной-двух пар модулей после компьютерной диагностики, которая иногда может продлить жизнь ВВБ Приус 30, не прокатит для ВВБ CT200h: индикация ошибки не заставит себя долго ждать.

Потому что для правильного ремонта высоковольтной батареи Лексус необходимо одновременное соблюдение двух важных условий:

  1. измерение остаточной ёмкости и внутренних сопротивлений на постоянном токе и на высокой частоте каждого модуля, если вы делаете ремонт ВВБ Лексус;
  2. наличие на складе достаточно большого количества модулей с заранее измеренными вышеуказанными параметрами.

Только в таком случае можно подобрать нужное количество максимально близких по параметрам модулей.

Поэтому не следует доверять ремонт ВВБ Лексус мастерской, у которой нет стенда для измерения остаточной ёмкости и высокочастотного оборудования для измерения внутреннего сопротивления. А так же если нет большого выбора (запаса) элементов для замены.

А о «гаражном» ремонте ВВБ Lexus не может быть и речи вообще!

Ремонт ВВБ Лексус — третья особенность

Учитывая всё вышесказанное, в большинстве случаев целесообразным является не ремонт ВВБ Lexus, а её замена. Причем эта целесообразность растёт с увеличением количества элементов в батарее. Но тут есть сложности и подводные камни:

  • Цены на новые ВВБ неоправданно высокие.
  • Покупка батареи б/у на разборках имеет риск найти «дохлую» или «уставшую» ВВБ, и этот риск растёт с увеличением числа модулей в ней. В частности, найти хорошую ВВБ GS450h практически нереально. Да и проверить износ модулей батареи без специального оборудования невозможно.

Чтобы Вам преодолеть эти сложности и не попасть на подводные камни мы подготовили два варианта решения, причем в обоих случаях Вы уже экономите на том, что вместо замены всей ВВБ вы меняете только комплект модулей, т.к. остальные части батареи не изнашиваются. Вот эти два варианта:

  1. Меняем все Ваши старые модули на комплект новых, с двухлетней гарантией, компании Ennocar, представителями которой мы являемся.
  2. Меняем старые модули ВВБ на бывшие в употреблении, но свежих годов выпуска и с измеренной по всем параметрам минимальной деградацией.

Кроме этого, в обеих случаях чаще всего есть возможность дополнительно сэкономить Ваши деньги.

Ремонт высоковольтной батареи Лексус – хотите узнать, как сэкономить?

Звоните ☎ +380(98)019-40-40 и получайте консультацию как можно сэкономить на ремонте ВВБ Лексус в Вашем конкретном случае.

Lexus CT 200h — ресурс, проблемы и неисправности

Производитель — Lexus Division (Toyota Motor Corporation). Проектирование началось в конце 2007 г. Главным конструктором является Осама Садаката, на счету которого числятся такие известные работы, как Toyota Mark II (Cressida) и Toyota Harrier (Lexus RX) первого поколения.

Сборка первого автомобиля стартовала в Японии в конце декабря 2010 г., и уже спустя месяц Lexus CT 200h был выставлен на продажу в Европе. Дебют авто состоялся в Женевском автосалоне в марте 2010 г. На рынок РФ поступил в апреле 2011 г.

image

В ноябре 2013 г. Lexus CT 200h претерпел первый рестайлинг, в ходе которого было модернизировано электронное оборудование, изменено оформление кузова, пересмотрены настройки подвески.

Это интересно! Буквы > CT в названии расшифровываются как Creative Tourer, что дословно переводится как «креативный путешественник», или автомобиль, предназначенный для туризма?

Действительно, CT 200h подойдет далеко не всем людям, он очень компактный снаружи и считается самым маленьким автомобилем компании Lexus. Его приобретению особенно порадуются люди, которые ищут в автомобилях легкость, удобство и качество, не обремененные временем, заботами, а еще большим количеством дорожных сумок и чемоданов.

Характеристика кузова и салона

Снаружи качественный алюминиевый корпус, галогеновая оптика. Салон стильный, современный. Качество отделки и материалов на высоком уровне. Удобные сидения с подогревом из перфорированной мягкой кожи обеспечат водителю и пассажирам максимальное чувство комфорта при поездке. К плюсам автомобиля можно отнести наличие дорого пластика, даже дерево нашло себе здесь место.

image

Салон Lexus CT 200h

Lexus CT 200h рассчитан в основном на двоих. Это становится понятным при поездке на заднем ряду. Там хоть и имеется полный набор ремней и подголовников, но места для коленей практически не остается.

Еще одним недостатком автомобиля является маленький багажник. Объем его составляет всего 375 л, включая секцию под полом, и связано это с присутствием аккумуляторной батареи под ним.

Основные характеристики модели Lexus CT

В основе конструкции CT лежит модульная платформа Toyota MC, которая уже успела хорошо зарекомендовать себя на Corolla и Matrix. Что касается подвески, то уже традиционно для моделей компании, спереди установлена МакФерсон, а сзади – высокотехнологичная двухрычажка. Базовая версия Lexus CT оснащалась большим количеством автоматизированных систем, которые контролировал бортовой компьютер. От водителя требовалось всего лишь выбрать один из четырёх предложенных режимов:

  1. Normal,
  2. Eco,
  3. EV
  4. Sport.

Линейка двигателей после двух рестайлингов претерпела лишь небольшую модернизацию. Роль основного выполняет 1.8-литровый бензиновый мотор WT-I, мощностью 99 лошадиных сил (73 кВт), который ранее уже использовался на Auris и Prius. Вместе с электромотором, они образуют единую гибридную установку, мощностью 136 лошадиных сил (100 кВт).

По официальной информации, средний показатель расхода Lexus CT равен 4.1 л. У всех модификаций Lexus CT достаточно развитая система безопасности. Об этом свидетельствует тест 2011 года, проведённый специалистами независимого центра Euro NCAP, по результатам которого японский компакт-кар получил максимальную оценку.

Основные функции системы безопасности:

  • Система VSC;
  • адаптивный круиз-контроль;
  • 8 подушек безопасности;
  • система мониторинга «слепых зон».

Технические характеристиками Lexus CT 200h

Тип Объем Мощность Крутящий момент Разгон Макс. скорость Кол. цилиндров

Гибрид 1.8 л 99 л.с. 142 H*m 10,3 сек. 180 км/ч 4

Данный автомобиль оснащается гибридным силовым агрегатом, которым также оснащается Toyota Prius. Обычный двигатель внутреннего сгорания выдает 99 лошадиных сил, а вместе с электромотором он выдает 136 лошадиных сил.

Бензиновый силовой агрегат имеет 4 цилиндра и по 4 клапана на каждый цилиндр. Двигатель максимально заточен под уменьшенный расход топлива, гибридный мотор экономит топливо, система старт-стоп и сама конструкция бензинового двигателя.

В итоге при спокойной городской езде авто расходует чуть больше 4-х литров топлива на сто километров пути.

image

Динамические показатели не на высоком уровне – это 10 секунд до первой сотни и 180 км/ч максимальной скорости. За торможение отвечают дисковые тормоза, но вентиляцию получили только передние.

Модель прекрасно ведет себя на дороге, и хорошо проходит повороты благодаря независимой подвеске с правильными настройками и усилителю руля. Электродвигатель способен ехать без бензинного со скоростью 45 км/ч, но максимум он выдержит в таком режиме только 5 километров.

image

Передняя подвеска это всем известная повестка Макферсон, а задняя подвеска имеет 2 рычага с поперечными рычагами. Также подвеска регулируется, а точнее ее жесткость и поведение, так как из интерьера можно выбрать один из 4-х режимов вождения.

Присутствует система курсовой стабилизации, которую можно отключить и развлекаться по полной.

Характеристика двигателя

Lexus CT 200h оснащен 4-х цилиндровым бензиновым мотором VVT-i (2ZR-FXE) объемом 1,8 л. Кстати, такой же используется в Toyota Auris и Prius. Мощность ДВС — 73 кВт (99 л.с.), крутящий момент — 142 Н·м. Совместно с электродвигателем, они образуют гибридную установку, мощность которой составляет 100 кВт (136 л.с.), а крутящий момент — 207 Н·м.

Двигатель 2ZR-FXE

Lexus CT 200h способен разгоняться до 180 км/ч. Время на разгон до 100 км/ч составляет 10,3 с. Потребление топлива CT 200h в комбинированном цикле составляет 4,1 л/100 км, хотя на практике эта цифра всегда больше, но не превышает в среднем 6,3 л/100 км

Это интересно? Lexus CT 200h имеет самый низкий в классе показатель выбросов CO2 — 87 г/км, и практически полное отсутствие оксидов азота и твердых частиц в отработавших газах.

Агрегат имеет 4 режима работы — Normal, Sport, Eco и EV, что позволяет выбрать в зависимости от настроения динамичный или спокойный режим вождения. Переключение между режимами регулирует компьютер, происходит это абсолютно незаметно и становится понятным лишь потом по расходу топлива.

В режиме Sport работает только двигатель внутреннего сгорания. При включении EV бензиновый двигатель полностью выключается, в работу вступает электромотор, в ходе эксплуатации которого уменьшается количество вредных выбросов в атмосферу. При движении со скоростью 40 км/ч в таком режиме можно проехать не более 2-3 км, а при достижении скорости в 60 км/ч данный режим автоматически выключается.

Гибридная установка

У нее нет недостатков. Она совершенна и безотказна. Случаев замены электродвигателя или инвертора не встречается. Инвертор контролирует ток в системе и управляет напряжением, подаваемым на электродвигатель, для повышения его эффективности.

Нет претензий и к бензиновому агрегату. Даже, несмотря на то, что у него со временем выходит из строя электрический насос системы охлаждения. Обычно это происходит после 250-300 тыс. км. Правда, стоит он не мало — 18 000 рублей.

Срок службы батареи гибридной системы зависит от условий эксплуатации. Батарея не любит длительных простое при низком уровне напряжения. Первые замечания появляются, как правило, после 300-350 тысяч километров пробега.

В качестве накопителя используются никель-металлогидридные (NiMH) аккумуляторы — 28 модулей емкостью 6,5 Ач. Каждый модуль можно регенерировать отдельно, но специалисты советуют регенерацию всей батареи. Если сдается один модуль, то вскоре пасуют и остальные. Новая высоковольтная батарея доступна за 360 000 рублей. Стоимость профессиональной регенерации — порядка 100 000 рублей.

За передачу крутящего момента отвечает планетарная коробка передач e-CVT. Из-за обозначения ее часто путают с классическим вариатором.

Дополнительная комплектация автомобиля

Для обеспечения безопасности автомобиль в базовой комплектации оборудован 8 подушками безопасности, системой курсовой устойчивости VSC, функцией оповещения о приближающемся авто.

Lexus CT 200h оборудован хорошей шумоизоляцией, при поездке будет доноситься лишь легкий шум движения колес по дороги, имеется интеллектуальная система доступа — двери блокируются автоматически, когда скорость автомобиля более 20 км/ч.

Неисправности за первые 100 000 км

Во время теста японский гибрид ехал, ехал и ехал, не давая намека на усталость и недомогание. Откровенно говоря, появление какой-нибудь неисправности очень бы удивило. В этом отношении Лексус так же надежен, как старая добрая Тойота.

За 100 000 км дистанции произошли только две незначительные неприятности, а точнее одна и та же два раза. При пробеге 5896 км и 62 524 км пришлось обращаться в дилерский сервисный центр для того чтобы исправить дефект внутренней дверной ручки. Но на этом все. Больше ничего страшного не произошло.

Дважды накладка ручки закрытия двери оставалась в руках.

Ремонт

Отпала накладка дверной ручки передней пассажирской двери. Устранено на первом ТО.

Заменены передние тормозные колодки в рамках четвертого обслуживания были.

Еще раз отпала накладка дверной ручки передней пассажирской двери. Устранено во время очередного ТО.

Окончательный демонтаж не выявил ни коррозии кузова, ни проблем с гибридной системой. Не вызвало серьезных нареканий и состояние других компонентов. Так держать! Однако кожаные кресла разочаровали – обнаружены следы времени на боковой поверхности подушки. Так же огорчили LED фары: они дорогие и плохо светят.

Рычаг регулировки положения сиденья выглядит не очень солидно. Это одна из лишних экономий в салоне. После 100 000 км на боковине кожаного кресла появляются небольшие изломы и потертости.

Важен результат – японский гибрид в третий раз показал — насколько он надежен, чего так не хватает другим менее сложным двигателям. Toyota умеет делать хорошие гибриды, как никто другой. Lexus выглядит более аппетитно, чем Prius. Он же и больше сжигает топлива. СТ 200h лучше подходит для передвижений по городу и в пробках, а не для поездок по шоссе. Но за такую высокую цену ожидаешь увидеть больше роскоши.

Камеры сгорания чистые. Отсутствуют признаки износа и в цилиндро-поршневой группе.

Под конец теста подвел уплотнитель на щупе масла двигателя внутреннего сгорания. К счастью дефект не опасен.

Другие проблемы и неисправности

Lexus CT находится на рынке с конца 2010 года, и многие машины уже проехали 200-300 тыс. км. Поэтому спрос на некоторые детали начал расти. К таким элемента относится вентилятор подачи воздуха в салон. Со временем он начинает шуметь, а затем перегорает его предохранитель. Новый моторчик весьма дорогой — 21 000 руб.

Спустя 100-150 тыс. км могут потребовать замены стойки и втулки стабилизатора.

Вскоре начинают издавать посторонние звуки теплозащитные экраны выхлопной системы. Они растрескиваются в районе креплений. Рекомендуется использовать более широкие шайбы.

Довольно распространенной проблемой является стук в рулевом из-за износа промежуточного вала рулевой колонки (15 000 рублей).

Исправление ошибок: Lexus IS200t

В названии модели Lexus IS200t буквосочетание IS следует расшифровывать как интеллигентно-спортивный, а стоящая в конце буква t означает, что у него под капотом стоит турбированный бензиновый двигатель. Таким образом седан от Lexus перестал быть гибридным. После этого интеллигентской мягкости в нем заметно поубавилось, а спортивной жесткости стало намного больше.

Год назад появление Lexus IS в новой генерации произвело большой эффект. Седаны D-класса весьма консервативное сообщест во, и появление в нем машины со столь эпатажной внешностью стало событием. Чего стоят одни лишь стрелообразные фары с раздельными ходовыми огнями или росчерк заднего бампера, уходящего от фонаря прямо в колесную арку. Экстерьер буквально дышит агрессией, скоростью и аэродинамикой, показатель которой Cx здесь выше всяких похвал, составляет всего лишь 0,25.

Словом, дизайн нового Lexus IS оказался на высоте, но возникал вопрос: а каков он в движении, поскольку от автомобиля со столь претенциозной внешностью естественно ожидать на дороге зажигательного характера.

Ближайшее знакомство с динамикой новинки уже не восхищало, а, скорее, разочаровывало. Причина крылась под капотом. Как известно, Lexus исповедует веру в гибридные двигатели, которые повсеместно насаждаются в автомобили данного бренда.

Не стал исключением и IS, который первоначально вышел в модификации 300h, оснащенной гибридной силовой установкой, состоящей из 2,5-литрового бензинового мотора и электродвигателя.

В сумме агрегат выдавал 223 л.с. Цифры неплохие, но на деле разгон гибридного IS оказывался слишком уж спокойным. Первую сотню стрелка спидометра нехотя преодолевала за 8,3 с, что на целую секунду больше, чем требуется для разгона такому конкуренту как «трешка» BMW. Получалось, что под волчьей шкурой агрессивного дизайна кроется создание с мирным характером покладистого овна.

От упреков японские инженеры отбивались экологией: мол, зато расход топлива мизерный, а вредные выбросы и вовсе на рекордно низком уровне. Но кого у нас это волнует! К тому же по устройству салона IS отнюдь не семейный развозчик, а что называется «машина для эгоиста», которая, по определению, обязана быть динамичной. Такую «тачку» покупают не для размеренной езды, а для драйверского форсу, который здесь оказывался в дефиците.

К счастью, Lexus поспешил исправить свою ошибку. Для этого ему пришлось отступиться от гибридного вероуче ния и выпустить на рынок модель IS 200t, у которой под капотом стоит турбированный двухлитровый бензиновый двигатель. Избавившись от гибридных примочек, автомобиль сразу же вздохнул с облегчением, обрел тот самый драйв, которого ему так не хватало, и теперь уже ездовой характер седана пришел в адекватное соответствие с его дерзкой внешностью.

У IS 200t время разгона «до сотни» покруче, чем у BMW, всего лишь 6,9 с, а сам разгон, при нажатии педали газа «в пол», оказывается эмоционально насыщенным. Да и максималка, которая у гибридной версии заканчивалась на скромной отметке 200 км/ч, у турбо-версии поднялась до вполне достойного уровня 260 км/ч.

Правда, расход топлива, который у гибрида составлял всего лишь 4,3 литра «на сотню», теперь взлетел до 9 литров по паспорту, а в реальности и того больше. «Зато теперь жаловаться на IS нет оснований. У покупателя есть выбор: хочешь экономить – бери гибрид, хочешь драйва – бери турбо», комментируют представители Lexus.

«Ай-эс» имеет пять уровней комплектации, из которых базовый Comfort стоит 37 990 евро. Но если уж покупать эту машину, то стоит раскошелиться на лишние 5000 евро и взять комплектацию F Sport, поскольку обычный Lexus IS и эта же машина в версии F Sport – две большие разницы.

Взять, к примеру, такую деталь, как приборная панель, которая у F Sport выполнена в силе суперкара LF-A.

Ощущение хайтека

Салон автомобиля облегает водителя плотно, как перчатка. Причем это не ощущение тесноты, а похожее на то, которое испытываешь, садясь в спортивный болид. По уровню комфорта IS обставляет большинство конкурентов, предлагая автовладельцу не только удобства, но и новые, неведомые ранее ощущения.

Так, для изменения температуры в салоне не надо ничего крутить, а следует провести пальцем по специальной сенсорной полосочке. Взмахнул пальцем вверх и температура станет возрастать, махнул вниз – снижаться. Такое управление климатом дарит водителю мощный приступ ощущения хайтека.

На фоне богатой комплектации несколько удивляет багажник. Сегодня на многих, отнюдь не премиальных, автомобилях крышка багажника открывается с помощью электропривода. Однако у напичканного замысловатыми наворотами Lexus IS эта процедура осуществляется традиционно, то есть с помощью грубой мускульной силой.

Объем багажника достаточен, 480 литров, но проем узковат. Впрочем, IS создавался не для перевозки крупногабаритов.

Подвеска F Sport тоже имеет отличия, делающие его более сбитым и крепким, заточенным под спортивную езду, причем без ущерба для комфорта. Плюс выполненная в виде шайбы селекторная система управления динамикой, наделяющая автомобиль тремя режимами движения, благодаря которым автовладелец получает как бы три автомобиля «в одном флаконе».

Чистый горожанин

Однако следует помнить, что это чисто асфальтовый автомобиль, и о том, чтобы съезжать с дороги, не может быть и речи. Повышенная осторожность требуется даже при парковке: при клиренсе в 135 мм бампер легко повредить о тротуарный бордюр.

Естественно, что управление автомобилем со столь взрывным характером требует определенного уровня водительского мастерства, поскольку F Sport моментально и резко отзывается на самое незначительное отклонение педали газа или тормоза.

Впрочем, все не так уж и страшно, поскольку на Lexus IS наброшена целая сеть всевозможных систем безопасности, и как только водитель начинает ошибаться, элект роника тут же спешит скорректировать его погрешнос ти, спасая от серьезных неприятностей.

Отдельно стоит упомянуть адаптивный круизконт роль. Вообще-то он предназначен для автоматического поддержания дистанции и предотвращения наезда на впереди движущийся автомобиль. Однако с его помощью можно выполнять и такой фокус: ехать как бы на автопилоте, «прицепившись» за попутный транспорт.

Так я без проблем проехал маршрут длиной 150 км и обратно, не выходя из адаптивного круиз-контроля, то есть ни разу не прикоснувшись к педали тормоза или газа. Поскольку баранку все-таки приходится крутить руками, то нельзя сказать, что IS может быть полностью самодвижущимся автомобилем, но в таком режиме становится очень на него похожим.

Ссылка на основную публикацию
Похожее