Что лучше кавасаки или ямаха

Кавасаки или Ямаха — какая марка лучше

Япония традиционно считается лидером по производству мототехники. Байки из Страны восходящего солнца на протяжении многих лет пользуются устойчивой популярностью во всём мире. Спрос на них обеспечивается благодаря высокой надёжности, отличным техническим характеристикам и приемлемой стоимости. Одними из наиболее известных марок японских мотоциклов являются Kawasaki и Yamaha.

Мотоциклы Kawasaki

Компания Кавасаки существует с 1896 года. Однако впервые мотоцикл с таким именем появился на свет только в 1961 г. В нашей стране открытие первого официального дилерского центра произошло в 2006 г. Сегодня концерн производит широчайший ассортимент байков: для гонок, поездок по городу и пересечённой местности, длительных путешествий и т.д. Их отличительными чертами вне зависимости от модели являются качество и стиль.

Разновидности

Все мотоциклы Kawasaki можно поделить на несколько типов:

1. Суперспорт. Байки выделяются за счёт броского дизайна и ярких расцветок. Минимальная стоимость новой техники составляет порядка 600 тыс. руб. Подходят для участия в гонках или поездок по загородным шоссе.
2. Дорожные. Подходят для городских условий и небольшого бездорожья. Считаются универсальным вариантом.
3. Спорт-туризм. Предназначены для длительных поездок. Отличительные черты – наличие кофров и объёмного топливного бака.
4. Круизеры и чопперы. Их отличает низкий «голос» двигателя, прямая посадка водителя и стильный дизайн.
5. Кроссоверы. Предназначаются для жёстких условий бездорожья.
6. Классика. Подходит для тех, кто уважает вечные ценности.
7. «Нэйкед». Легко узнаваемы благодаря большому количеству хромированных элементов.

Модели

Каждый мотоциклист сможет найти подходящий для себя продукт в линейке Кавасаки. В настоящее время компания производит 7 моделей, представленных в 36 модификациях. Стоимость самого дешёвого байка (модель типа «кросс» с малой кубатурой двигателя) составляет примерно 208 тыс. руб. Самым дорогим является суперспортивный Ninja H2R, который стоит почти 4,5 млн. руб.

• Kawasaki Ninja – линейка скоростных спортбайков в различных вариантах комплектации.
• Z250/300/900/1000 – дорожные мотоциклы. Сюда же относятся модели Ninja 300/250 с моторами объёмом 0,6 литра.
• ZZR1400, Z1000SX и 1400GTR ABS являются туристическими байками. Они очень удобны для длительных поездок.
• Vulcan S ABS и VN Voyager относятся к чопперам и круизерам.

Технические характеристики

Характеристики продукции Кавасаки имеют существенные отличия в зависимости от типа мотоцикла. Так например, наиболее мощными моторами объёмом от 1,0 до 2 литров оснащаются круизеры и спортивные байки. На кроссоверы устанавливают относительно слабые двигатели. Модель ZXR 400, которую считают миниатюрной копией спортивного мотоцикла, комплектуется 0,4-литровым мотором. Эта модификация очень полюбилась новичкам благодаря тому, что на высоких оборотах она демонстрирует отличную тягу.

Модель KLE предназначена для продолжительных поездок на скорости в пределах 130 км/ч. Мощность, маневренность и отзывчивость руля позволяют этим мотоциклам уверенно чувствовать себя на трассе. Конструкция этого круизера позволяет водителю не испытывать усталости от длительной езды. Но самым продаваемым мотоциклом из всего модельного ряда Kawasaki является ZZR400. Он удерживает лидерство на протяжении нескольких лет. Универсальность и динамика позволяют использовать его как на городских улицах, так и на загородных шоссе.

Каждая модель Кавасаки обладает собственными преимуществами, которые по достоинству сумеет оценить любой настоящий байкер.

Мотоциклы Yamaha

Компания приступила к выпуску мотоциклов в 1955 году. Техника марки Yamaha отлично подойдёт как начинающим водителям, так и опытным байкерам. Каждый экземпляр из широкого модельного ряда отличается высоким качеством, надёжностью, стильным дизайном и выдающимися техническими характеристиками. Компания выпускает мотоциклы различных категорий:

• Спортивные.
• Дорожные.
• Круизеры.
• Чопперы.
• Кроссоверы.
• Эндуро.

Yamaha Drag Star

Конструкция байков Ямаха проста, но при этом продумана до мелочей. Она обеспечивает водителю максимальный комфорт как в экстремальных условиях бездорожья, так и в длительных поездках. Тщательно проработанная тормозная система способствует безопасности вождения. Мотоциклы собирают с применением самых актуальных технологических наработок. Конструкторы ведут постоянную работу над усовершенствованием дизайна и технических характеристик. Техника Yamaha не боится больших нагрузок и отличается долговечностью, при этом она достаточно проста в обслуживании.

Классика

Компания поставляет на рынок несколько десятков моделей. Из классики можно выделить SR125 с одноцилиндровым двигателем, который отлично подойдёт начинающим мотоциклистам, SR500, не сходящий с конвейера уже более двух десятков лет, и XJ600S Diversion, являющийся одним из лидеров продаж в Европе. Самым мощным из дорожной классики Ямаха является байк XJR1300 с 4-цилиндровымрядным мотором, который называют гладиатором дорог.

American Style

Для этой категории характерно использование дефорсированных двигателей, оптимизированных для работы на малых и средних оборотах. Здесь можно вспомнить о таких моделях, как XV125 Virago, высота которого по седлу составляет менее 70 см, и V-Max с 1,2-литровым 4-цилиндровым двигателем, нарушающем все представления о неторопливости американского стиля.

Также Yamaha предлагает широкую линейку так называемых «сельскохозяйственных» мотоциклов, которые комплектуются 1-циллиндровыми двигателями малой кубатуры, спортивных байков для начинающих и профессиональных спортсменов, «детских» мотоциклов с 2,7-сильными моторами объёмом 49 «кубиков» и соревновательных мотоциклов для триала.

Общие черты

Обе компании полностью оправдывают сложившуюся положительную репутацию японских производителей. Эту технику любят благодаря запоминающемуся дизайну, надёжности долговечности. Она невосприимчива к нагрузкам, обладает выдающимися техническими характеристиками, при этом проста в обслуживании и стоит относительно недорого. Развитая сеть дилерских центров позволяет не беспокоиться о поиске запчастей и расходников. Широкий модельный ряд обеспечивает возможность выбора мотоцикла для любых целей.

Различия

Байки Yamaha представлены в более широком ассортименте по сравнению с Kawasaki. Например, далеко не каждый производитель может похвастаться серийным выпуском модификаций для юных спортсменов. Что касается мотоциклов «общего пользования», то и здесь Ямаха оказывается впереди.

Стандартные байки оснащаются моторами от 124 до 1854 см³, а мощность может достигать 200 л.с. Минимальная стоимость нового «взрослого» мотоцикла Yamaha составляет примерно 120 тыс. руб. (модель PW50), что почти в два раза меньше, чем у конкурента. Самый дорогой спортбайк (YZF-R1M) стоит порядка 2 млн. руб.

Что выбрать

Более широкий модельный ряд Yamaha позволяет приобретать технику этой марки даже мотоциклистам с ограниченным бюджетом. Конечно, ни один из продуктов Ямаха не дотягивает по характеристикам до KAWASAKI Ninja H2R, но качества этого монстра гораздо больше нужны на гоночной трассе, чем в повседневной жизни. Следовательно, благодаря обилию модификаций и более демократичным ценам Yamaha объективно имеет больше шансов найти своего покупателя.

Доступ к сервису временно запрещён

Что мне делать?

Тест-драйв Kawasaki1400 GTR , YamahaFJR 1300 AS

Хотите путешествовать, не особо отказывая себе в количестве багажа, комфорте, показателях крейсерской скорости и дальности «полета»? Представляем вам два мотоцикла, которым такая задача вполне по плечу.

Во время нашего путешествия мы встретили мотоциклиста из Дании весом 140 кг на 4-х тактной 125-ке, Suzuki Gamma. К тому моменту он уже проехал половину пути своего путешествия по Европе. Надо было видеть, как сияла его улыбка под белыми усами, когда он привязывал веревкой огромный чемодан, готовясь покорять остаток пути.

Огонь жажды к путешествиям на двух колесах заставляет многих идти на лишения, но, если вы любите комфорт так же, как дальние поездки и спортивную езду, и у вас есть деньги, то представители когорты Большого Туризма, в которую входят и герои нашего теста-путешествия, Kawasaki GTR 1400 и Yamaha FJR1300AS – для вас. Последний еще обладает технологической изюминкой, выделяющей его в серии GТ – это первый максимально спортивный турист без рычага сцепления на руле.

Для тех, кто хочет все

Высокий уровень общего комфорта, дающий возможность приехать свежими в отель после целого дня в дороге; мощный двигатель, позволяющий быстро ехать по автобанам (к сожалению, без нарушения правил это возможно только в Германии!) даже при полной нагрузке, и эффективная ходовая часть, чтобы наслаждаться крутыми серпантинами на различных горных дорогах. Вышеперечисленные характеристики с трудом совмещаются, но во взятых нами на тест моделях они все присутствуют и прекрасно сбалансированы. Кавасаки буквально «наступает на пятки» Ямахе, а она – настоящая икона в этом классе мотоциклов, заслужившая свой статус после многих лет усовершенствований, которые привели к редкой гармонии всех качеств этого спорттуриста.

Чтобы проверить показатели двух мотоциклов «на деле», мы отправились в двухдневную поездку, маршрут которой включал в себя участки автомагистралей, дороги с быстрым движением и извилистые альпийские перевалы. Все это – с сумками, удобно расположившимися в боковых съемных кофрах, которыми располагают оба мотоцикла. Вместимость кофров почти одинакова, как и внутренняя их форма без выступов, что позволяет без проблем разместить в них багаж и шлем. На обоих мотоциклах система открытия с помощью двойного рычага и ключа проста и функциональна.

Металлические баки, верхние точки которых достаточно низки, позволяют крепить багажную сумку с помощью магнитов, которые не мешают езде, в том числе, благодаря широким рулям. Седла обоих мотоциклов удобны по форме и посадке, и в достаточной степени упругие, но у Ямахи оно еще оснащено регулировкой высоты.

Пассажир чувствует себя удобно и на Кавасаки, и на FJR, но на втором он вместе с водителем лучше защищен от ветра благодаря большей высоте регулируемого стекла. Для поездок в условиях низких температур FJR оснащен системой подогрева ручек. Этого удобного, можно сказать, даже необходимого аксессуара не хватает на 1400 GTR, как и некоторых других опций, которые есть у конкурента.

С левой стороны обшивки FJR предусмотрен небольшой бардачок, в который можно положить талон для оплаты проезда по автомагистрали или использовать его для подзарядки мобильного (внутри – розетка на 12 В). У Kawasaki тоже есть электророзетка и бардачок, расположенный над баком в удобном положении (хоть и открывается он не так легко), но он перекрывается сумкой. Как GTR, так и FJR оснащены крепкими багажниками: у Kawasaki он шире и более «стильный», чем у Yamaha, но может поцарапаться крючками багажной сетки. Под седлом у обоих мотоциклов есть место для сумки с инструментами и аптечки.

Испытание дорогой

На окружной дороге Милана движение всегда очень интенсивное, и вилять между машинами на этих «крейсерах» – задача не из легких. Боковые кофры на автомагистралях особо не мешают, но в пробках надо быть внимательными, хотя можно быть уверенным, что если прошли боковые зеркала, то и кофры ни за что не зацепятся.

У GTR1400 теплый воздух из боковых отверстий обшивки не уходит в сторону, а направлен на внутреннюю часть ног мотоциклиста. В холодную или дождливую погоду это – несомненный плюс, но что делать в жару?

FJR, без сомнений, до сих пор – «свежий» мотоцикл. Наш комплимент тому, кто разработал его обвес, эффективный для вывода теплого воздуха от мотора и радиатора, подумав о водителе, который почти не ощущает лишнего тепла, генерируемого мотором.

Что касается Кавасаки, то вибрации на подножках, руле и раме практически отсутствуют, иногда даже возникает сомнение – работает двигатель или нет. У FJR ситуация не такая радостная, но неприятных ощущений тоже нет. На обоих мотоциклах мы не заметили укачивания как на высоких скоростях, так и на сложных поворотах с максимальной нагрузкой.

Чтобы уверенно насладиться динамическими возможностями обоих соперников, необходимо не забывать регулировать преднатяг заднего амортизатора (всегда в том случае, если с одиночной езды вы переходите на езду с пассажиром и багажом, или наоборот). На GTR для регулировки преднатяга необходимо использовать удобную ручку (она располагает широкой шкалой регулировок с возможностью непрерывной регулировки пружины), расположенную за левой подножкой пассажира. На Ямахе есть только две опции, которые переключаются рычагом, расположенным слева внизу. Калибровка подвесок на обоих мотоциклах сделана отлично, и точность вождения гарантирована.

Ощутите разницу на поворотах!

Проехав в один миг по автостраде мимо озера Комо, мы выехали на горную дорогу с узкими крутыми поворотами перевала Малойя, ведущую к Сент Морицу и Ливиньо – городку, являющемуся переломным пунктом нашего испытательного маршрута.

Испытатели время от времени обмениваются мотоциклами, чтобы оценить разные аспекты динамики по каждой модели и… тут между ними очень быстро всплывает такое четкое различие, которого никто не ожидал. Двигатель GTR1400 на низких оборотах «пасет задних», в отличие от меньшего по объему «ямаховского» агрегата! Тяга у него в пределах 4000 об/мин хоть и постоянная, но намного слабее. А вот двигатель FJR тянет значительно увереннее до 6000 оборотов, хотя нарастание ускорения происходит достаточно активно на обоих мотоциклах по всей используемой шкале тахометра. При этом Yamaha на выходе из поворота дает намного более эффективный прирост скорости. В частности, на крутых поворотах и на подъеме разница очень заметна: на FJR1300 часто можно было сделать их на второй передаче, а на GTR1400 всегда необходимо было переключаться на первую. После 6000 оборотов Кавасаки частично берет реванш, демонстрируя сильную тягу и отрываясь от конкурента, который начинает немного отставать. Необходимо отметить, что на этих мотоциклах вряд ли будут часто использоваться эти режимы, разве что изредка на светофорах или, если «протягивать передачу» между одним поворотом и другим, не переключаясь.

Но именно при спортивном стиле езды полуавтоматическая система переключения передач на FJR1300AS была неубедительной. На низких оборотах ею тяжело управлять даже профессионалам из-за несколько резкого сцепления, которое иногда буксует и не дает быстро переключать передачи, демонстрируя признаки усталости и «вздутия» после нескольких километров. GTR 1400 проявил лучшую чувствительность и точность при переключениях, кроме того, у него нет тенденции распрямлять траекторию при торможении в наклоне (как у Ямахи). Правда, на наш взгляд, часть вины в этом лежит на серийных покрышках Bridgestone, показатели которых явно не на высоте. Отличное комбинированное торможение (с ABS) на обоих мотоциклах гарантирует не только мощное снижение скорости, но и равновесие.

Технологии Кавасаки GTR1400 — технологии для путешествий

Основой модели GTR1400 является «максиспорт» ZZR1400, от которого взяты двигатель и ходовая часть, измененные и адаптированные к новому, туристическому назначению. 4х-цилиндровый мотор установлен в цельноотлитой алюминиевой раме, которая в верхней части содержит и резонатор впуска. Дроссельные заслонки имеют диаметр 40 мм (у ZZR1400 – 44 мм) для улучшения скорости ответа на низких и средних оборотах. По той же причине была изменена форма поршней, а масса маховика – увеличена. Самая интересная новинка – это ГРМ, оснащенный системой регулировки фаз впускных клапанов VVT (Variable Valve Time) – переменное время открытия клапана). Благодаря гидравлическому блоку, расположенному на его конце, (которым управляет подстанция, контролирующая положение дроссельных заслонок и количество оборотов коленвала), распредвал может менять свое положение в пределах 24°, изменяя момент открытия впускных клапанов и оптимизируя сжигание топливной смеси. Эта автомобильная технология была адаптирована для мотоциклетного мотора, как нам подтвердил Нишигучи Нобуюки (Nishiguchi Nobuyuki), конструктор этого двигателя: «Было нелегко реализовать такое решение из-за большой удельной мощности и, прежде всего, из-за высокой “планки” максимальных оборотов, которые этот мотор может развивать». VVT может найти и другое применение, может, в более спортивных двигателях. Еще одним преимуществом Кавасаки является механизм проскальзывающего сцепления (эта же система снижает нагрузку на рычаг). Кроме того, здесь есть шестая передача типа «овердрайв» (то есть, с передаточным числом меньше 1), что, безусловно, экономит топливо на магистралях.

Коллеги. Тест Kawasaki Z900RS и Yamaha XSR900

Изучая характеристики Kawasaki Z900RS и Yamaha XSR900, трудно отделаться от мысли, что во всей ретро-нише нет более близких конкурентов, чем они. Судите сами: рядные «водянки» похожего объёма с четырьмя клапанами на цилиндр, впрыск и трекшн-контроль, шестиступенчатые коробки и проскальзывающее сцепление, перевёрнутые вилки и моноаморизаторы, радиальные тормоза и литые 17-дюймовые колёса — будто партия и Ленин, что близнецы-братья.

Впрочем, увидев их вживую, вряд ли спутаешь. Оба мотоцикла не портят облик города — и даже украсят его фешенебельный центр с бурлящими светской жизнью «Патриками». Интереснее всего, вне всяких сомнений, RS — и не только потому, что свежее XSR. Плавные органичные формы бензобака, плоское седло, чуть вздёрнутый «утиный» хвост и большая круглая фара — это так близко сердцу российского мотоциклиста со стажем, простоявшего в многолетних очередях сначала за белорусским «Минском», потом за удмуртским «ИЖом», а затем за чешской «Явой». Про первый большой нейкед «зелёных» Z1 образца 1973 года, который, собственно, и вдохновлял дизайнеров Kawasaki, они, разумеется, ничего не слышали. Но это и не важно! Тем более что почти каждый элемент «Зэда» заставляет их вспомнить времена, когда «мотоциклы ещё были железными».

Ощущение «старорежимности» подогревается также эргономикой, формируемой умеренно широким рулём, гостеприимным седлом, низкими подножками и классическими «блюдцами» приборов — сидишь буквально верхом, едва касаясь коленями бака. Плохо, что следы «олдскула» проявились там, где их не ожидал.

Пожалуйста, скажите кто-нибудь инженерам Kawasaki, ответственным за доводку подвески, что уже XXI век на дворе и что, создавая современный мотоцикл, им совсем не обязательно прибегать к лекалам 40-летней давности, когда слова «алюминий», «титан» и «система автоматизированного проектирования» относились исключительно к миру авиации и космонавтики. А то к виражу ты подлетаешь вроде как на Z900RS образца 2019 года, а заезжаешь в него, в лучшем случае, на Zephyr из первой половины девяностых.

Кто знаком с мотоциклами обеих компаний, тот в кнопках не запутается: всё понятно, всё удобно. Правда, от владельцев Yamaha порой слышны претензии, что клавиша стартера и включения зажигания, бывает, начинает со временем закисать в нижнем положении. Так что имеет смысл взять за правило отщёлкивать её вручную.

Лёгкая ленца, с которой Kawasaki откликается на команды рулём, — в пределах приличий и рамок ретростиля. Чай, не спортбайк и не стритфайтер! А вот метания в колеях, жуткая болтанка на волнах и попытка ускакать в соседний ряд после наезда на едва заметную неровность, словно подвеску вдруг лишили гидравлики, — это уже откровенный моветон. Не расслабишься ни на секунду! И это немного странно с учётом того, что всё остальное шасси (рама с включённым в силовую схему двигателем, прежде всего) воспринимается довольно жёсткой, почти монолитной конструкцией с минимальной податливостью на кручение.

Конечно, вы сейчас же станете закатывать глаза и спорить со мной: мол, не к лицу достопочтенному «классику» носиться сломя голову и бахвалиться способностью держать траекторию, особенно если эта траектория почти всегда пролегает через пробки от шести до восьми баллов. И я бы мог с вами согласиться, если бы не мотор Kawasaki, который отнюдь не против того, чтобы зажечь!

Рядная «четвёрка» объёмом 948 см³ пусть и прошла через процедуру ретроадаптации, нарастив массу коленвала, сгладив профиль распредвалов, снизив до 10,8:1 степень сжатия и слегка растеряв «поголовье», но при всём том сохранила бодрый, понятный и приятный характер. Без одной стопки «литр» пусть и обескураживает микрозаминкой на начальном ходе ручки газа и повышенным вибрационным фоном, зато уверенно тянет «снизу», крепок средними оборотами и не слишком теряется на «верхах». Его реальных, а не паспортных 110 сил и 96,9 ньютон-метров достаточно, чтобы рубеж 100 км/ч преодолеть за 3,5 с, а дрэговый квотер — за 11,8 с. Более того, стоит на время вжиться в шкуру гонщика, одномоментно с отсечкой по оборотам перещёлкивая передачи ладной шестиступенчатой «механики», — и измерительный комплекс Racelogic сможет порадовать взор пиковыми 218 км/ч.

Два «блюдца» спидометра и тахометра с информативным дисплеем посередине — Kawasaki определённо чтит классику. В Yamaha заигрывать со «старым временем» не стали и установили современную жидкокристаллическую панель: она хоть и не слишком нарядная, зато отлично читаемая.

Цифра, скажем прямо, весьма теоретическая. Причём без оглядки на ПДД. Во-первых, на такой скорости немилосердно сдувает: сказывается практически плоский профиль бака и седла. А во-вторых, для достижения максималки придётся запастись изрядной долей терпения: в сравнении с оригинальным Z900 у ретро-версии RS не только уменьшена на два зуба ведомая звезда, но и существенно «растянута» шестая передача. Очевидно, ради экономии топлива. Хотя покушать Z900RS всё равно любит: после одной серии коротких шустрых поездок по городу на экране приборов высветился средний расход 8,2 л на сотню, хотя обычно он укладывается в более приемлемые 7,3 л.

Так что никакой суеты: Z900RS will walk, but never run. Мотоцикл-джентльмен с красивым голосом: огромный катализатор и прочая «экология» практически не снизили богатство обертонов. Самая широкая палитра — в зоне средних оборотов, когда двигатель уже отбубнил своё на околохолостых, но ещё не ушел в откровенный крик ближе к пределу.

В городе эффективность тормозов Yamaha не даёт ни единого повода для сомнений, однако с ростом темпа и агрессивности начинаешь замечать слегка размытую обратную связь, раннее срабатывание антиблокировочной системы и низкую стойкость к перегреву. Ретро-нейкед Kawasaki останавливается лишь на полметра дальше, зато стабильнее, к тому же имеющаяся у него радиальная «машинка» позволяет точнее дозировать замедление.

А что же Yamaha? Мне порой кажется, что я её знаю вдоль и поперёк. Я сам написал и наговорил про неё и все родственные по «эм-тэ-девятой» платформе машины уже столько, что мог бы и не ездить. Я же точно в курсе, каким набором качеств они все обладают. И стопроцентно понимаю, чего от них ждать. Но вот парадокс: с каждым разом я всё сильнее влюбляюсь в ямаховское среднекубатурное семейство.

Не в спорной внешности XSR900 дело! За те четыре года, прошедшие с момента его дебюта, я так и не смог привыкнуть ни к очевидной диспропорции в силуэте, ни к точечно разбросанным «ностальгическим» кругам разного размера, заставляющие взглянуть на «Ямаху» с недоумением. Стерпеть и полюбить «икс-эс-эр» помогает не дизайн вовсе, а характер. Ведь под накинутым ретро-покрывалом прячется дерзкий уличный боец.

Чтобы почувствовать, как на руле пропадает сопротивление и переднее колесо отрывается от земли, нужно всего ничего — просто чуть резче открыть «гашетку». Причём, благодаря плотной шинковке передач, на первых трёх — даже без дополнительной игры сцеплением.

Спасибо перепрошитому после волны нареканий на впрыск «эмтэшному» мотору, который ничуть не растерял ни в потенциале (диностенд в техцентре WINDE.ru показал 119 сил при 9900 об/мин), ни в навыках (всё самое интересное — в «середине» и на «верхах», разгон до сотни — за 3,4 с, а до 140 км/ч — за 5,5 с), ни в потолке максимальной скорости (он, как и у MT-09, ограничен электроникой на отметке 209 км/ч), зато избавился от прежней нервозности в самых интересных режимах A и STD. Ну и плавному и расторопному переключению передач — тоже спасибо.

Под седлом Kawasaki прячутся не только батарея и блок предохранителей, но и 12-вольтовая розетка. Правда, для багажа места совсем не предусмотрено (даже коробок спичек спрятать некуда), отчего скромный бардачок Yamaha выглядит настоящим богатством.

И у Kawasaki, и у Yamaha замок седла расположен на подкрылке снизу — не самое чистое место. На XSR900 он прикрыт удобной подпружиненной крышкой, а вот на Z9000RS — тугой резиновой заглушкой, требующей ловких пальцев.

В городе «Ямаха» воспринимается плотной, но не жёсткой: удара нет, даже если прозевать тепловой стык на мосту. Да, ощущается микропрофиль несвежего асфальта, а рельеф дороги передаётся на руль и седло без купюр. Но на совсем плохих участках, где из «гражданских» не сбрасывают ход разве что «джи-эсы» и прочие кроссоверы, XSR900 не пасует — и даже подначивает посильнее «открыться». Фантастическая подвеска!

Оба мотоцикла оснащены регулируемыми вилками перевёрнутого типа и моноамотризаторами. Однако настроены подвески у них по-разному. Если Yamaha едет плотно, повторяя короткие волны асфальта и при этом упруго глотая почти все неровности, то Kawasaki оставляет впечатление отсутствия гидравлики, раскачиваясь на любых неровностях и норовя спрыгнуть с траектории.

Вот и управляемость тоже в радость! Ведь если Z900RS напоминает повадками частный бизнес-джет, то Yamaha на её фоне — боевой истребитель. На верную траекторию «икс-эс-эр» встаёт моментально и — самое-то главное! — не сбивается с неё, отчего предельная езда в переполненном автомобилями московском трафике или по накатанному извилистому маршруту превращается из работы в забаву. Вместе с «Ямахой» хочется жить играючи! Но всё же умеючи.

В общем, Kawasaki Z900RS и Yamaha XSR900 — точно не братья. Скорее, коллеги по работе. Абсолютно разные, но вынужденные придерживаться единого ностальгического дресс-кода.

Да, по очкам Yamaha опередила Kawasaki. Однако отрыв столь мизерный, что впору говорить о паритете. Сильные стороны XSR900 — двигатель и управляемость, а Z900RS — комфорт и стиль.

Мотоциклы на тест предоставлены компаниями «Фудзи Моторс» и «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс».