Что лучше к5 или камри

Доступ к сервису временно запрещён

Что мне делать?

Тест-драйв: Kia K5 или Toyota Camry?

В этом тесте их как бы трое. Никуда не деться от новой Сонаты, с которой сменивший Оптиму седан K5 делит платформу. В данном случае их родство не формально, как между Camry и другими тойотовскими машинами на модульной платформе TNGA. Два «корейца» очень похожи: и организацией внутреннего пространства однотипных кузовов, и на ходу. А что K5 едет чуть интереснее — так ведь ему в первую очередь конкурировать с тойотовским бестселлером.

Уместить в несколько часов и знакомство с новой машиной, и блиц-сравнение — идея смелая, но трудно реализуемая. Рассказ получился поверхностным. Но K5 с нами надолго, ещё будет возможность разобраться в нюансах. Да и не так их много, прямо скажем.

Ну и о заслуженной пенсионерке Оптиме не будем забывать. Она сделала что могла: за последние пять лет её присутствие в сегменте увеличилось с четырёх процентов до 34% в 2019-м, когда Camry держала 45% класса. Корейцам свойственно оценивать успех именно долей, поэтому падающий рынок может сыграть им на руку, тем более что они доказали способность извлекать пользу из кризисов. Хотя и Camry устойчива к потрясениям: чем хуже год, тем больше её кусок пирога.

Вслед за Camry, Сонатой и другими одноклассниками интерьер K5 заблестел чёрным глянцем, причём безо всякой меры. Терпения вам, владельцы, в борьбе за опрятный вид этого салона. Обзорность улучшилась по сравнению с Оптимой и почти так же хороша, как в Камри. Плоские передние кресла не держат в поворотах, жестковаты снову и распределяют нагрузку хуже мягких тойотовских. Места сзади — примерно как в Camry и как в Оптиме, что странно, учитывая прибавку колёсной базы на 45 мм. От контакта с потолком страхуют выемки в его обшивке.

Kia педалирует образ глобальной модели: вопреки привычным представлениям о производственной оптимизации, K5 попал в Россию с оригинальным силовым агрегатом. Атмосферник Smartstream 2.5 относится к тому же семейству Theta III, что и «четвёрка» Сонаты, но развивает 194 л.с. вместо 180 благодаря добавке непосредственного впрыска. В новом «автомате» собственной разработки HMG не шесть ступеней, а восемь. Camry 2.5 (181 л.с.) восьмидиапазонной коробки пока не дождалась.

Руль K5 лучше развязан от вибраций, чем в уходящей Оптиме, но делает те же без четверти три оборота между крайними положениями и не блещет информативностью. Российская адаптация шасси привела к увеличению клиренса на 20 мм относительно глобальной версии. Помимо привычных вариантов оформления, привязанных к ездовым режимам, для приборов K5 подобран ещё некий свободный фон. Идея интересная, но уровень реализации — картинки из фотобанка.

Смотрится K5 чудно. Форму решётки радиатора по-прежнему называют «улыбкой тигра», но при этом говорят, что рисунок ячеек должен напоминать чешуйки акульей кожи. То есть тигр ел акулу — то-то лицо такое напряжённое. А своё видели, когда в зубах застревают морепродукты? Впрочем, помогающему мне сегодня Роберту Есенову обратный наклон решётки напомнил, например, о «восьмом» Галанте. В любом случае рядом с K5 примелькавшейся Тойоты вроде как и нет вовсе.

Kia перешла на светодиодные фары — как и у Camry, это стандартное оснащение всех версий K5. Причём даже топ-модель обходится без омывателя, что свидетельствует о невысокой мощности освещения. Эффективный биксенон Оптимы будем вспоминать с грустью.

Внутри K5 — гаджет по сравнению и с Оптимой, и с Camry. Крупные десятидюймовые дисплеи да сенсорные панели сочетаются с ручками и кнопками на тоннеле. Архитектура преемственна: доминируют горизонтали, двухуровневая центральная консоль развёрнута к водителю. Пластика передней панели резче, чем в Сонате, но посадка столь же высока. Поза в жестковатом кресле мобилизует, симпатичный руль в уже раскритикованной липкой коже можно близко придвинуть к себе. Материалы в Тойоте не хуже, но фурнитура проще. Удобный салон Camry значительно консервативнее, мультимедийность не развита. Зато сидишь ниже, и мягкое сиденье лучше распределяет нагрузку.

Тойоте повезло, что K5 несильно продвинулся в качестве отделочных материалов относительно Оптимы. В Camry царит дух основательности, но с каждым новым одноклассником её интерьер быстрее устаревает.

Памятуя об абсолютно пресном ездовом характере Сонаты, ищу в повадках K5 изюминку и не нахожу. Разве что Kia пособраннее, чем Hyundai в зимнем тесте, преодолевает крупные неровности и не стучит подвесками. Но поступь всё равно жестковата, твёрже, чем у Оптимы. Перед «лежачими полицейскими» нужно сильно оттормаживаться во избежание ударов. На нормальном городском асфальте K5 не раздражает, но возмущений и шума от дороги приходит в салон больше, чем в Camry даже на неподходящих ей 18-дюймовых колёсах c шинами Bridgestone Turanza T005 A.

Toyota больше, чем Kia, заслуживает породистых шин. Судя по независимым тестам, сильная сторона штатного Бриджстоуна — низкое сопротивление качению и экономичность. Но как следствие они жёстки и шумны. Тормоза K5 работают чётче, и в этом тоже есть заслуга покрышек.

Силовой агрегат «корейца» достаточен и непримечателен. Но на фоне Camry с жутко задемпфированным акселератором K5 обеспечивает куда более точный контроль ускорения. Правда, ни о каких заявленных 8,6 с до сотни речи не идёт: наименьшее зафиксированное Рейслоджиком время хуже девяти с половиной секунд. Kia отказывается резко трогаться с места, что бы я ни делал педалями, поэтому Toyota, подтверждающая паспортные данные, вполне успешно держится с небольшим отставанием при параллельном старте.

Оба мотора немузыкальны под полной нагрузкой. Отключение трекшн-контроля не помогает Kia справиться с заминкой на старте. У К5 больше шансов обставить Camry с ходу, но задержки при включении кикдауна великоваты.

Потеряв немного в плавности хода относительно предшественницы Оптимы, K5 немного приобрела в управляемости. Но по сравнению с новой Сонатой разница в поведении едва уловима. Оно прежде всего безопасно. Реакции на команды рулём спокойны и предсказуемы, крены умеренны. Предельную дугу Kia пишет без скольжений передка. Едва замечает изменения подачи топлива, прочно опираясь на оба внешних колеса в приличных шинах. Из плоского кресла выпадаю гораздо раньше, чем Continental Premium Contact 6 теряет зацеп. Но усилие на баранке искусственно, растёт несообразно боковым нагрузкам и требует ощутимого импульса для вывода из нуля.

Сенсорный блок управления климатом и рычаг трансмиссии от Стингера — примеры производственной экономии. Как и отказ от автоматизации всех стеклоподъёмников. Усилия стильных качающихся рычажков обогрева/вентиляции и ручки выбора режимов легковаты. Kia позволяет зафиксировать телефон в вертикальном слоте беспроводной зарядки. С индукционной площадки Camry гаджеты съезжают от вибрации и под действием центробежных сил. За приливы на подлокотниках удобно закрывать двери. Контурная подсветка выставлена напоказ.

Camry на тривиальной Туранзе демонстрирует очень близкую максимальную скорость в контрольном вираже. Даётся она валкой Тойоте сложнее, с автомобилем приходится работать, однако весь процесс абсолютно натурален и полон маленьких событий. На отклонение руля тяжёлый седан отзывается живо, затем стремительно кренится, потом уходит на более крутой радиус, подыгрывая задней подвеской и требуя роспуска. Кинематическая живость и чувствительность к перераспределению массы даёт больше возможностей контролировать траекторию.

От стабильного K5 в предельных режимах не получаешь удовольствия, но и значительных усилий Kia не требует. Шасси Тойоты, напротив, — с огоньком, но резкие манёвры требуют преодоления больших кренов.

На бытовом уровне оба автомобиля понятны и просты в управлении. Но настройки Camry оставляют свободу для развития отношений машины и умелого водителя. Kia читается как открытая книга с первых метров, остаётся однозначной на любых скоростях, а потенциальные открытия ждут вас разве что где-нибудь в недрах изощрённой мультимедийной системы. Или, например, в списке ограничений пятилетней гарантии.

Мультимедийная система K5 позволяет установить Bluetooth-соединение с двумя смартфонами одновременно и разделить экран между ними. Благодаря меню «Звуки природы» в салоне Kia может течь вода, потрескивать камин, хрустеть снег, шуметь лес или море. Должно снимать стресс.

Я не увидел предпосылок ни для стремительного взлёта K5, ни для провала. Новичок бережно принимает эстафету у Оптимы с осторожными изменениями в комплектациях и незначительным смещением акцентов в настройке шасси. Позиционирование относительно более комфортной и консервативной Camry не меняется, но дорогие версии K5 создают новые точки притяжения, например, для покупателей Мазды 6 за счёт броского дизайна и насыщенной мультимедийности.

Копеечная внутренняя ручка на крышке багажника делает K5 практичнее Сонаты с таким же отсеком. Внешнюю кнопку можно не трогать, а постоять несколько секунд рядом, чтобы замок автоматически распознал ключ. По выступу на фальшполу заметно, что запаска полноразмерна.

Формально крупнейший седан класса (пусть счёт идёт на миллиметры) предложен по минимальной цене. Но базовым оснащением с кондиционером и пластиковым ободом руля удовлетворится разве что прокат. Наиболее востребованное исполнение 2.0 Comfort подорожало по сравнению с Оптимой примерно на 60 тысяч до 1 610 000 рублей. И мультимедийный дисплей там будет восьмидюймовым, хотя и с поддержкой протоколов Apple CarPlay/Android Auto.

Kia выглядит поджаро, хотя весит как Toyota. Только K5 очень сложно фотографировать: суетливая пластика кузова формирует калейдоскоп отражений. Тойоту не назовёшь красавицей, но формы грузного тела чище.

Интересно посмотреть теперь за продажами Сонаты, потому что в среднем за дополнительные 50 тысяч она предлагает более интересные комплектации. Например, Sonata 2.0 Comfort (1 659 000 рублей) оснащается 17-дюймовыми колёсами. У K5 они появляются только в комплектации Luxe (от 1 709 900 с тем же мотором). Относительно Оптимы это исполнение подорожало всего на 25 тысяч. Рост цен неоднороден: очень популярная в прошлом версия GT Line прибавила разом 135 тысяч и стоит 2,11 млн. Она, конечно, нарядна, как выставочная витрина, но изюминки-то нет. А за эти деньги вам без вопросов отдадут 245-сильную наддувную Оптиму GT — главную «зажигалку» класса.

Блиц-тест за один день — дело на четверых. Рустем Тагиров (внизу слева) фотографирует из-за плеча оператора Алексея Киселёва (вверху справа). Мы с Робертом Есеновым мчим, обмениваясь впечатлениями, а Настя Королькова за рулём редакционного Каптюра делает так, чтобы мы оставались в поле зрения объективов.

Hyundai Sonata против Kia K5 и Toyota Camry – сравнили три популярных бизнес седана. Какой лучше?

На парковке неподготовленный человек не заметит родства Hyundai Sonata и Kia K5. Да, у них похожие силуэты, но мало ли такого. При этом ни одной общей кузовной детали, и даже моторы хоть немного, но отличаются. Появившаяся два года назад Camry тогда произвела фурор, но сейчас мы к ней почти привыкли и на фоне «корейцев» она ощущается более классической и выдержанной, почти как хороший виски. «Корейцы», бесспорно, ярче. У Kia K5 очень интересные росчерки на фарах, эффектная корма и у него единственного из троицы есть нечто похожее на диффузор под бампером. Разумеется, это не про аэродинамику, но шарма добавляет. Sonata, напротив, более округлая, с очень интересными диодными ходовыми огнями спереди и единым задним габаритным огнем.

Но о вкусах не спорят, а вот о динамике разгона можно подискутировать. На бумаге К5 заметно быстрее своих соперников. До первой «сотни» Kia c мотором 2.5 мощностью 194 л. с. с непосредственным впрыском топлива разгоняется за 8,6 с. Однако наш беспристрастный измерительный прибор не разделил амбиций корейских инженеров. Лучший результат, которого мы смогли добиться на асфальте трассы Мячково, — 10,3 секунды. Проигрыш заявленным данным составил более полутора секунд. Но еще больше мы удивились, когда Sonata показала точно такой же результат. Да, у Hyundai мотор той же серии Smart Stream, но с обыкновенным распределенным впрыском мощностью 180 л. с., и относительно старый 6‑ступенчатый автомат против 8‑ступенчатой коробки у «Киа». Где обещанное преимущество?

Camry, как и полагается автомобилям Toyota, никуда не торопится. У нее тоже мотор 2.5, который выдает 181 л. с. При этом «японцы» декларируют разгон за 9,9 секунды, а фактически показывают 10,5. Это минимальное отклонение от заводских параметров в рамках нашего теста.

В заездах по кольцу, кроме возможностей мотора, важны настройки шасси и вспомогательной электроники. Нам очень повезло, что все три автомобиля оказались «обуты» не только в покрышки одной размерности, но даже одного производителя — Continental. Как и следовало ожидать, корейские братья едут очень похоже. Разница лишь в более строгой настройке ESP на Kia K5. При атаках поребриков и знакопеременных нагрузках электроника на некоторое время просто убирает тягу с колес. Кажется, водителю хватит времени выйти на улицу и слегка подтолкнуть машину. При этом ни у «Камри», ни у «Сонаты» на этих же виражах таких проблем не было. Но еще большим сюрпризом стала более высокая скорость «Тойоты» на фоне «корейцев». В активе у «Камри» более широкая колея и лучшая настройка шасси. При спокойной езде «японка» заметно комфортнее и кажется более валкой. Но стоит заложить вираж покруче, и Camry собирается. Ей далеко до точности Mazda6, но «корейцев» она обходит уверенно. На коротком кольце за минуту Toyota стабильно «привозит» соперникам не меньше полсекунды.

Самый большой сюрприз от Camry — в поворотах она быстрее более жестких «корейцев».

Однако гонки для седанов — уже пройденный этап. Это раньше сегмент D считался семейным и у многих моделей были заряженные версии. Сейчас это почти бизнес-класс, и внимания к комфорту задних пассажиров тут едва ли не больше, чем к удобству водителя. У Camry предусмотрена даже электрорегулировка угла наклона спинки. Диапазон регулировки невелик, но статус поднимает. Также в центральный подлокотник встроен сенсорный блок управления климатом, музыкой и задней шторкой. У «корейцев» такой роскоши пока нет, зато на спинке переднего пассажирского кресла есть клавиши, чтобы сидящий сзади мог сдвинуть его вперед и выиграть себе места для ног. Хотя и без этого у Kia и Hyundai места для коленей немного больше, чем в «Камри». А вот по запасу над головой лидирует Toyota. Кому что важнее, решайте сами, но человек ростом 180 см во всех трех автомобилях усаживается «сам за собой» с хорошим запасом.

Hyundai Sonata. Двухцветный дизайн салона — здорово украшает интерьер.

Успели подумать, что «корейцы» сзади совершенно неотличимы? Это близко к правде, но не совсем. У «Сонаты», как и у Сamry, предусмотрены шторки на боковых дверях, а у «Киа» их нет даже за доплату. Мелочь, а акценты расставляет. Зато у К5 очень эффектная подсветка салона. Не просто диодные полоски, а красивый светящийся рисунок, причем на выбор есть самые разные цвета. С точки зрения подсветки салона Toyota явный аутсайдер.

Kia K5. Красивая многоцветная подсветка украшает салон, однако жесткий козырек панели приборов все портит.

Если большой босс решит устроиться на переднем кресле, у «корейцев» есть специальная кнопка, нажатием на которую можно выставить максимально расслабляющую посадку. Причем нажать ее может как сам пассажир, так и заботливый водитель.

Toyota Camry. Интересный дизайн передней панели уже успел устареть, и экран кажется маленьким.

По багажникам корейские седаны абсолютно идентичны. Коврик из К5 укладывается в «Сонату» практически идеально. В заявленные 510 литров объема поверить несложно, а вот воспользоваться им затруднительно. Ширина проема минимальна. При таком наклоне заднего стекла логичнее было бы строить не седан, а лифтбек, вроде «Шкоды Суперб». Но тогда бы пострадала и без того неидеальная управляемость. Однако, как ни ругай «корейцев», возможности Camry они гарантированно превосходят. У «Тойоты» заметно выше уровень пола, и потому проигрыш соперникам почти 100 литров. Кроме того, из-за электрорегулировки зад-них спинок сложить их для перевозки длинномеров не получится. Разумеется, речь не идет о стройматериалах, но покупки из магазина стройматериалов или спортинвентарь рано или поздно возить приходится каждому обладателю седана, и тут Япония аутсайдер. Зато, несмотря на дороговизну, у всех трех соперников под полом багажника прячется полноразмерная запаска на легкосплавном диске. В случае пробоя достаточно будет установить новое колесо, а спущенное убрать в подпол. Для 18‑дюймовых шин и российских направлений — идеальное решение.

Hyundai Sonata. Полностью цифровая панель приборов имеет необычную компоновку, стрелки движутся навстречу друг другу. Kia K5. Цифровая панель приборов сделана качественно, но это скорее игрушка. Toyota Camry.

Но хватит подготовительных процедур. Пора за руль и в город. Именно здесь большую часть времени проведут наши соперники. Для загородных поездок они не слишком практичны и, как ни странно, шумноваты. На скорости за 100 км/ч общение водителя с задними пассажирами происходит уже на повышенных тонах. И тут сложно выделить кого-то конкретно. Все три автомобиля хочется разобрать и дополнительно обработать шумоизоляцией.

Hyundai Sonata. Клавиши вместо селектора автомата требуют привыкания, но в них есть изюминка. Kia K5. Toyota Camry.

Зато водителя во всех трех машинах окружают электрорегулировки и ассистенты посадки в салон. Только у «корейцев» назад отодвигается сиденье, а в Camry вперед и вверх уходит руль. У Kia и Hyundai такое реализовать невозможно — регулировка колонки механическая.

Hyundai Sonata. Kia K5. Toyota Camry.

Но самая главная эмоция от салонов — обилие электроники. Вот тут 2‑летний возраст Toyota и в принципе японский консерватизм явно в проигрыше. В топовых комплектациях K5 и Sonata щеголяют цифровыми приборками, огромными экранами мультимедиа и даже камерами заднего вида, которые частично заменяют зеркала. Картинка выводится непосредственно на щиток в правый или левый круг вместо спидометра или тахометра. Решение непривычное и, возможно, даже спорное, но после японской классики очень интересное. Друзья и коллеги по работе будут в шоке. Цифровые зеркала заднего вида в серийном производстве есть разве что у Audi e-tron, а тут у «корейцев», да ценой лишь немногим более 2 миллионов рублей.

Еще одна инновация — селектор автомата в «Сонате». Вместо традиционной рукоятки здесь кнопки. Как когда-то у советской «Чайки» ГАЗ-13, но на новом технологическом уровне. Клавиши исключают случайное переключение с «Драйва» на «Реверс» на ходу и позволяют немного выиграть пространство на центральном тоннеле.

Hyundai Sonata. Kia K5. Toyota Camry.

Разумеется, в богатых комплектациях у всех трех соперников есть обогрев сидений для всех обитателей салона, а передние кресла еще и вентилируются. В жаркую погоду настоящая роскошь. А вот на чем корейцы сэкономили, так это на клавишах стеклоподъемников. Автоматические режимы имеют только передние двери, тогда как в «Камри» можно в одно касание поднять или опустить любое стекло. Зато, при всем желании, в «Тойоту» невозможно заказать стеклянную крышу, а у «корейцев» она доступна. Причем небо могут наблюдать все обитатели салона, как спереди, так и сзади.

По наличию вспомогательной электроники между соперниками практически паритет. У всех седанов есть адаптивный круиз-контроль и функция удержания в полосе. Последняя у «корейцев» работает немного стабильнее в силу того, что они вышли на 2 года позже. По первый же рестайлинг Camry наверняка восстановит равновесие. Но уже сейчас на этих помощников можно положиться. Они способны замедлить машину в пробке вплоть до остановки и достаточно надежно держат безопасную дистанцию.

Добавив к этому заметно более скромную цену «корейцев», можно предположить, что с большим набором опций и электроники они точно должны вырваться в лидеры. Если выбирать машины только калькулятором — да, но, если сесть за руль и покататься хотя бы вокруг салона, а лучше несколько дней по различным дорогам, картинка может поменяться. Не зря Toyota Camry — давний лидер сегмента, и даже на фоне новеньких Kia и Hyundai она по-прежнему сохраняет статус самого комфортного автомобиля с точки зрения подвески. Прибавьте к этому лучшую из всех трех соперников управляемость — и о скудности электронного оснащения вполне можно забыть.

Hyundai Sonata 2 169 000 руб.

Вождение

Атмосферный 180-сильный мотор едет ровно как того ожидаешь. Динамики вполне хватает.

Проводим блиц-турнир Kia K5 2.5 с бестселлером Toyota Camry

Базовая 150-сильная версия K5 2.0 с кондиционером и пластиковым рулём оценена в 1 489 900 рублей. Начальное для мотора 2.5 исполнение Luxe стоит 1,84 млн. Двухлитровая Camry (150 л.с.) только стартует с 1,7 млн.

В этом тесте их как бы трое. Никуда не деться от новой Сонаты, с которой сменивший Оптиму седан K5 делит платформу. В данном случае их родство не формально, как между Camry и другими TNGA-машинами. Два «корейца» очень похожи: и организацией внутреннего пространства однотипных кузовов, и на ходу. А что K5 едет чуть интереснее — так ведь ему в первую очередь конкурировать с тойотовским бестселлером.

Ну и об уходящей Оптиме не будем забывать. Она сделала что могла: за последние пять лет её присутствие в сегменте увеличилось с четырёх процентов до 34% в 2019-м, когда Camry держала 45% класса. Корейцам свойственно оценивать успех именно долей, поэтому падающий рынок может сыграть им на руку, тем более что они доказали способность извлекать пользу из кризисов. Хотя и Camry устойчива к потрясениям: чем хуже год, тем больше её кусок пирога.

Kia педалирует образ глобальной модели: вопреки привычным представлениям о производственной оптимизации, K5 попал в Россию с оригинальным силовым агрегатом. Атмосферник Smartstream 2.5 относится к тому же семейству Theta III, что и «четвёрка» Сонаты, но развивает 194 л.с. вместо 180 благодаря добавке непосредственного впрыска. В новом «автомате» собственной разработки HMG не шесть ступеней, а восемь. Camry 2.5 (181 л.с.) восьмидиапазонной коробки пока не дождалась.

Смотрится K5 чудно́. Форму решётки радиатора по-прежнему называют «улыбкой тигра», но при этом говорят, что рисунок ячеек должен напоминать чешуйки акульей кожи. То есть тигр ел акулу — то-то лицо такое напряжённое. А своё видели, когда в зубах застревают морепродукты? Впрочем, помогающему мне сегодня Роберту Есенову обратный наклон решётки напомнил, например, о «восьмом» Галанте. В любом случае рядом с K5 примелькавшейся Тойоты вроде как и нет вовсе.

Внутри K5 — гаджет по сравнению и с Оптимой, и с Camry. Крупные десятидюймовые дисплеи да сенсорные панели сочетаются с ручками и кнопками на тоннеле. Архитектура преемственна: доминируют горизонтали, двухуровневая центральная консоль развёрнута к водителю. Пластика передней панели резче, чем в Сонате, но посадка столь же высока. Поза в жестковатом кресле мобилизует, симпатичный руль в уже раскритикованной липкой коже можно близко придвинуть к себе. Материалы в Тойоте не хуже, но фурнитура проще. Удобный салон Camry значительно консервативнее, мультимедийность не развита. Зато сидишь ниже, и мягкое сиденье лучше распределяет нагрузку.

Памятуя об абсолютно пресном ездовом характере Сонаты, ищу в повадках K5 изюминку и не нахожу. Разве что Kia пособраннее, чем Hyundai в зимнем тесте, преодолевает крупные неровности и не стучит подвесками. Но поступь всё равно жестковата, твёрже, чем у Оптимы. Перед «лежачими полицейскими» нужно сильно оттормаживаться во избежание ударов. На нормальном городском асфальте K5 не раздражает, но возмущений и шума от дороги приходит в салон больше, чем в Camry даже на неподходящих ей 18-дюймовых колёсах c шинами Bridgestone Turanza T005 A.

Силовой агрегат «корейца» достаточен и непримечателен. Но на фоне Camry с жутко задемпфированным акселератором K5 обеспечивает куда более точный контроль ускорения. Правда, ни о каких заявленных 8,6 с до сотни речи не идёт: наименьшее зафиксированное Рейслоджиком время хуже девяти с половиной секунд. Kia отказывается резко трогаться с места, что бы я ни делал педалями, поэтому Toyota, подтверждающая паспортные данные, вполне успешно держится с небольшим отставанием при параллельном старте.

Потеряв немного в плавности хода относительно предшественницы Оптимы, K5 немного приобрела в управляемости. Но по сравнению с новой Сонатой разница в поведении едва уловима. Оно прежде всего безопасно. Реакции на команды рулём спокойны и предсказуемы, крены умеренны. Предельную дугу Kia пишет без скольжений передка. Едва замечает изменения подачи топлива, прочно опираясь на оба внешних колеса в приличных шинах. Из плоского кресла выпадаю гораздо раньше, чем Continental Premium Contact 6 теряет зацеп. Но усилие на баранке искусственно, растёт несообразно боковым нагрузкам и требует ощутимого импульса для вывода из нуля.

Camry на тривиальной Туранзе демонстрирует очень близкую максимальную скорость в контрольном вираже. Даётся она валкой Тойоте сложнее, с автомобилем приходится работать, однако весь процесс абсолютно натурален и полон маленьких событий. На отклонение руля тяжёлый седан отзывается живо, затем стремительно кренится, потом уходит на более крутой радиус, подыгрывая задней подвеской и требуя роспуска. Кинематическая живость и чувствительность к перераспределению массы даёт больше возможностей контролировать траекторию.

На бытовом уровне оба автомобиля понятны и просты в управлении. Но настройки Camry оставляют свободу для развития отношений машины и умелого водителя. Kia читается как открытая книга с первых метров, остаётся однозначной на любых скоростях, а потенциальные открытия ждут вас разве что где-нибудь в недрах изощрённой мультимедийной системы. Или, например, в списке ограничений пятилетней гарантии.

Я не увидел предпосылок ни для стремительного взлёта K5, ни для провала. Новичок бережно принимает эстафету у Оптимы с осторожными изменениями в комплектациях и незначительным смещением акцентов в настройке шасси. Позиционирование относительно более комфортной и консервативной Camry не меняется, но дорогие версии K5 создают новые точки притяжения, например, для покупателей Мазды 6 за счёт броского дизайна и насыщенной мультимедийности.

Формально крупнейший седан класса (пусть счёт идёт на миллиметры) предложен по минимальной цене. Но базовым оснащением с кондиционером и пластиковым ободом руля удовлетворится разве что прокат. Наиболее востребованное исполнение 2.0 Comfort подорожало по сравнению с Оптимой примерно на 60 тысяч до 1 610 000 рублей. И мультимедийный дисплей там будет восьмидюймовым, хотя и с поддержкой протоколов Apple CarPlay/Android Auto.

Интересно посмотреть теперь за продажами Сонаты, потому что в среднем за дополнительные 50 тысяч она предлагает более интересные комплектации. Например, Sonata 2.0 Comfort (1 659 000 рублей) оснащается 17-дюймовыми колёсами. У K5 они появляются только в комплектации Luxe (от 1 709 900 с тем же мотором). Относительно Оптимы это исполнение подорожало всего на 25 тысяч. Рост цен неоднороден: очень популярная в прошлом версия GT Line прибавила разом 135 тысяч и стоит 2,11 млн. Она, конечно, нарядна, как выставочная витрина, но изюминки-то нет. А за эти деньги вам без вопросов отдадут 245-сильную наддувную Оптиму GT — главную «зажигалку» класса.